بیگی (۱۳۸۰) نسخه فارسی آزمون تحلیل سبک‌شناختی رایدینگ و چیما (۱۹۹۱) را بر روی ۳۷۹ دانش‌آموز برای جمعیت ایرانی هنجاریابی کرد. وی برای سنجش پایایی، از روش آزمون مجدد به فاصله سه‌ماهه بر روی ۲۵ دانشجو استفاده نمود. همبستگی میانگین نمرات آزمودنی‌ها در این دو بار اجرای آزمون برای بعد کل گرا-تحلیلی ۵۳/۰ و برای بعد کلامی-تصویری ۵۷/۰ گزارش کرد. همچنین، نظر به اینکه آزمون فوق استاندارد بوده و در تحقیقات داخل و خارج مورداستفاده قرارگرفته است، ‌می‌توان گفت روایی آن مورد تأیید است.

متغیرهای آزمون تحلیل سبک­شناختی به شرح زیر است:

• • درصد پاسخ­گویی به محرک­های کل­گرا: همان طور که گفته شد، دومین سری در آزمون تحلیل سبک‌شناختی شامل یک جفت تصویر می­ شود که آزمودنی باید تعیین کند که آیا این دو شکل یکسان­اند یا خیر، درصد پاسخ­های درست در این قسمت تعیین‌کننده‌ ین است که آزمودنی به چند درصد از محرک­های کل­گرایی پاسخ صحیح داده است.

• • درصد پاسخ­گویی به محرک­های تحلیلی: سومین سری در آزمون تحلیل سبک‌شناختی شامل یک جفت تصویر می­ شود که آزمودنی باید تعیین کند که آیا شکل ساده در درون شکل پیچیده­تر قرار گرفته است یا خیر، درصد پاسخ­های درست در این قسمت تعیین‌کننده‌ ین است که آزمودنی به چند درصد از محرک­های تحلیلی پاسخ صحیح داده است.

• • زمان واکنش کل­گرایی: مدت‌زمانی به میلی‌ثانیه که آزمودنی صرف تشخیص و پاسخ به محرک­های کل­گرایی (دومین سری تکلیف) می­ کند.

• • زمان واکنش تحلیلی: مدت‌زمانی به میلی ثانیه که آزمودنی صرف تشخیص و پاسخ به محرک­های تحلیلی (سری سوم تکلیف) می­ کند.

• • سرعت کل­گرایی: این شاخص از تقسیم درصد پاسخ­های صحیح به محرک­های کل­گرا بر زمان واکنش آزمودنی­ها ‌به این محرک­ها، به دست می ­آید.

• • سرعت تحلیلی: این شاخص از تقسیم درصد پاسخ­های صحیح به محرک­های تحلیلی بر زمان واکنش آزمودنی­ها ‌به این محرک­ها، به دست می ­آید.

• نمره کل­گرا-تحلیلی: کلیه­ این نمرات توسط نرم­افزار آزمون تحلیلی سبک­شناختی صورت ‌می‌گیرد. این نرم­افزار بر اساس سرعت پاسخ­­گویی به محرک­های کل­گرایی و تحلیلی، نمره کل­گرا-تحلیلی را محاسبه می­ کند.

روش اجرای پژوهش

برای مطالعه­ اول، در ابتدا از سازمان حراست و حفاظت فیزیکی فرهنگ­سرای ترافیک شهر مشهد مجوز حضور در فرهنگ­سرا و درخواست همکاری از رانندگان سازمان حمل­ونقل در این پژوهش کسب گردید. به آزمودنی­ها فرم رضایت­نامه پژوهش که در آن توضیحات کامل ‌در مورد هدف پژوهش، مدت‌زمان لازم برای اجرای آزمون و محرمانه بودن اطلاعات توضیح داده شده بود، ارائه شد. در ادامه از آزمودنی­هایی که رضایت خود را برای شرکت در پژوهش اعلام کرده بودند خواسته شد اطلاعات جمعیت شناختی مربوط به سن، وضعیت تأهل، میزان تحصیلات، میزان تجربه­ رانندگی، سابقه­ گواهی­نامه، تعداد تخلفات (مجموع تعداد تصادفاتی که راننده مقصر بوده و تعداد جریمه ­ها) در طول یک سال گذشته و میزان رانندگی در طول روز را تکمیل نمایند. آزمون­ها با بهره گرفتن از لپ‌تاپ با صفحه نمایشگر ۱۷” و در اتاق نسبتاً ساکت که ازنظر نور و تهویه هوا نیز مناسب بود، در فرهنگسرای ترافیک شهر مشهد اجرا شد. روند اجرای آزمون برای هر نفر در یک جلسه­ چهل دقیقه­ای به طول انجامید. تمامی آزمون­ها در یک جلسه ارائه شد. شیوه ارائه برای همه آزمودنی‌ها به ترتیب آزمون درک خطرات ترافیکی، آزمون تحلیل سبک‌شناختی رایدینگ، تکالیف ایست-علامت و برو-نرو بود.

مطالعه­ دوم، با کسب رضایت از مسئولین محترم امور اداری دانشکده علوم تربیتی و روانشناسی دانشگاه فردوسی مشهد برای شرکت دانشجویان در این پژوهش و اطمینان به آن‌ ها در حفظ و محرمانه بودن اطلاعات دانشجویان، در صورت رضایت برای شرکت در پژوهش اطلاعات جمعیت­شناسی مربوط به سن، وضعیت تأهل و … خود را تکمیل کردند. آزمودنی­ها از طریق اطلاعیه در تابلوی اعلانات دانشکده یا با حضور در کلاس­ها و توضیح هدف و روند پژوهش فراخوان شدند. مدت‌زمان لازم برای اجرای آزمون، فاصله­ زمانی بین ‌پیش‌آزمون و ‌پس‌آزمون، مدت‌زمان لازم برای اجرای جلسه­ آموزشی و فاصله جلسه آموزشی با ‌پیش‌آزمون و ‌پس‌آزمون به طور کامل توضیح داده شد. آزمون به صورت انفرادی با بهره گرفتن از رایانه آزمایشگاه با صفحه نمایشگر ۲۲ اینچی و در اتاق آزمایش دانشکده که دارای نور و تهویه­ای مناسب است و محیط نسبتاً آرامی دارد، اجرا شد. روند اجرای آزمون برای هر نفر بیست دقیقه و جلسه­ آموزشی دوازده دقیقه به طول انجامید.

آموزش به صورت انفرادی و در یک جلسه و با بهره گرفتن از رایانه انجام شد. فیلم آموزشی شامل بیست‌وهفت قطعه بیست ثانیه­ای حاوی موقعیت­های خطر ترافیکی بود. این قطعات به وسیله نرم­افزار ویرایشگر فیلم در کنار هم قرار گرفته بودند که تقریباً دوازده دقیقه به طول می­انجامید. در ابتدای فیلم متنی قرار داده شد که توضیح‌دهنده فیلم بود. فیلم آموزشی شامل موقعیت­های ترافیکی بودند که توسط کارشناسان و گروه مطالعاتی ازنظر میزان خطر، خطرناک یا خیلی خطرناک ارزیابی شده بودند. لازم به ذکر است که این ۲۷ قطعه فیلم ازنظر کارشناسان و گروه مطالعاتی علاوه بر موقعیت خطر، حاوی یکی دو موقعیت احتیاطی یا موقعیت­های شلوغ بودند و برای آزمون سنجش درک خطر از آن‌ ها استفاده نشد. طبق نظر کارشناسان قطعات فیلمی که در آن‌ ها خطرات اصلی کاملاً مشخص است ولی به دلیل شلوغ بودن موقعیت و یا وجود چند موقعیت احتیاطی، در آزمون قرار نگرفتند به دلیل شبیه بودن به موقعیت­های ترافیکی سطح شهر، برای آموزش مناسب ارزیابی شد. در این آموزش به شرکت‌کنندگان خطراتی که راننده موظف است در زمان مناسب به آن‌ ها پاسخ رفتاری دهد ارائه می­شد. در هر قطعه­ی فیلم خطر اصلی با دایره­ی قرمزرنگ و موقعیت­های احتیاطی با فلش­های زرد و قرمز برای آزمودنی­ها مشخص شدند. طبق نظر کارشناسان در موقعیت­هایی که خطر اصلی در ابتدا به صورت احتیاط ظاهر می­شد، با فلش­های زرد و قرمز نشان داده شد. بعد از تبدیل‌شدن به خطر واقعی که در آن لازم است راننده عکس­العمل رفتاری نشان دهد، آن فلش­ها محو و همزمان دایره­ی قرمز دور خطر ظاهر می­شد.