– تعداد شرکت های حمل و نقل در کشور ۴۱۲۰ باب بوده که استان اصفهان با ۴۴۲ , تهران ۳۹۶ و کرمان ۲۶۲ شرکت ثبت شده به ترتیب دارای بیشترین شرکتهای حمل و نقل کالا می باشند .
– میزان مصرف بارنامه بر حسب شرکتها و موسسات حمل و نقل در سال ۸۹ کل کشور ۲۵۹۲۳ هزار برگ بوده که استانهای اصفهان , تهران و خوزستان دارای بیشترین سهم مصرف بارنامه بوده اند .
۲-۲- چالش ها و فرصت های حمل و نقل جاده ای
۱-۲-۲- مفهوم , علل و رفع مشکل یک سر خالی
ابتدا مفهوم یک سر خالی را تشریح می نماییم : یک سر خالی به هر بارگیری اطلاق میشود که بعد از بارگیری در مبدا , هنگام ورود به مقصد به دلایل مختلف موفق به بارگیری نشده و ناگزیر است «خالی» به مبدا بازگردد . عوامل مختلفی بوجود آورنده شرایطی میشوند که وسایل نقلیه یک سر خالی را پدید می اورند در پژوهش های بعمل آمده به بررسی این عوامل پرداخته و راه کارهایی که در سایر کشورها مورد استفاده قرار میگیرد اشاره خواهد شد .
صنعت حمل و نقل با رشد اقتصادی به شکوفایی میرسد و ساختار تکنولوژیکی آن توسعه یافته و باعث حرکت آسان تر وسایل نقلیه شده است علی رغم افزایش محصولات سودمند , مطمئن و کاهش هزینه ها و زمان سرویس دهی (به علت رشد صنعت حمل و نقل ) در حمل ونقل بار مشکلی وجود دارد و آن وجود کامیون های یک سر خالی می باشد .
حمل و نقل از مناطق اقتصادی با حجم بالای اقتصادی به مناطق کمتر توسعه یافته اقتصادی باعث بروز چنین مشکلاتی که به نوبه خود باعث میگردد سلامت روان راننده ها به دلیل استرس ها و زیان ناشی از یک سر خالی به خطر افتد [۵۵] و همچنین حرکت وسایل نقلیه در حالی که هیچ باری را حمل نمی کنند باعث ترافیک های غیر ضروری و افزایش آلودگی های زیست محیطی , مصرف بیمورد سوخت و انرژی و بسیاری از زیانهای اجتماعی – اقتصادی میگردد [۵۴]
مشکل بارگیرهای خالی یکی از مشکلات برجسته کل دنیا می باشد مثلا در آمریکا به دلیل عدم بالانس وضعیت اقتصادی و تجاری در شرق و غرب این کشور باعث شده که انباشتگی کامیون ها در سمت شرق زیاد شده و باری برای حمل وجود نداشته باشد[۵۵] این وضعیت تجاری غیر متعادل تنها بدلیل وجود بارگیرهای خالی نمی باشد مواردی مانند عدم تعادل در تعرفه ها , هزینه مازاد برخی از مناطق خاص , هزینه های مربوط یه صنعت در یک منطقه خاص بدلیل عدم تمایل بارگیر ها به قبول حمل بار به این مناطق نیز میتواند از دیگر عوامل یک سر خالی ماندن باشد .
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در سال ۲۰۰۱ میلادی تقریبا ۱۱۰ میلیون دلار صرف ۱۶ میلیون کامیون در ایالات متحده میشود که بطور میانگین ۱۵ در صد آن برای نا کارامدی عملیات بارگیر های خالی میگردد که ای هزینه شامل انباشتگی کامیون ها , هزینه های تعمیر و نگهداری و .. واین در حالی است که در صد بالایی از هزینه ها مربوط به زمان بیکاری چرخه حیات بارگیر می باشد بطوریکه تحقیقات منتشره توسط ROI نشان دهنده این است که در مسیر های شرق – غرب آمریکا فقط ۲۰ در صد کامیون ها در حال کارند و همیشه ۵۶ در صد آنها بدلیل عدم توازن تجاری , خالی می مانند [۵۳].
۲-۲-۲- لزوم برقراری تعادل بین انبارها و شرکت های حمل و نقل
برای حفظ تعادل میان انبارهای مملو از کالا که کامیونی برای حمل بار ندارند و شرکت های حمل و نقلی که کامیون های آنها بیکارند و بدون بار هستند باید برنامه ریزی هایی صورت پذیرد تا مشکل یکسر خالی بارگیر ها برطرف گردد سه موضوع اساسی برای کامیونهای خالی تعریف شده است [۵۵]

1. 1. عدم تعادل در تجارت و اقتصاد

1. 1. عدم تعدل در تعرفه های پرداختی

1. 1. هزینه های انبارداری برای مناطقی که تقاضای بالای بار دارند

عدم تعادل در تجارت فاکتور مهمی در ایجاد بارگیر هایی با یک سر خالی می باشد . عدم توازن در تجارت یک عامل جدی برای این مشکل است فرض کنیم هنگام تحویل کالا به مشتری کامیون خالی برگردد در این صورت اگر کرایه حمل به اندازه ای باشد که جبران یک سر خالی را بنماید راننده / شرکت حمل و نقل سود خالص بدست می آورند , اما مشتری مجبور شده است که هزینه بیشتری بپردازد . هزینه های انبارداری کالا برای مناطقی که نیازمند کامیون های خالی هستند بسیار زیاد است از طرفی هیچ راننده ای / شرکت حمل و نقلی حاضر نمی شود کامیون خود را بیکار ببیند پس برای برقراری تعادل میان این دو مبحث باید چاره اندیشی شود .
از نظر[R. Konings] یک انتخاب برای حل این مشکل میتواند بیکار نگهداشتن چندین کامیون خالی در مناطقی که همیشه بار برای حمل وجود دارد مخصوصا بارهایی که نیاز به حمل فوری دارند , که این نیز بسیار هزینه بر است پس بنظر میرسد که مشکل یک سر خالی باید با راه حل های پیچیده تری حل شود [۵۳].
نگهداری ووجود کامیون های یکسر خالی فقط یک معضل اقتصادی نیست بلکه ترافیک جاده ای , الودگی محیط زیست و چالش های جامعه که با وجود این کامیون ها , بسیار هزینه بر و خالی از فایده است [۵۴] بنابراین سیستم حمل و نقل باید بگونه ای باشد که وقتی نیاز به کامیون خالی باشد کامیون در دسترس باشد و از طرفی انباشتگی کامیون وقتی که تقاضا کم است حداقل شود .
تحقیقات زیادی در امریکا و سایر نقاط جهان برای این مشکلات انجام شده توجه و دقت به سیاستگذاری های لجستیک و یا راه حل های تکنولوژیکی در حالتهایی که نیاز به ذخیره کامیون خالی داریم و مواقعی که تقاضا زیاد است و یا بارهایی که حتما باید در زمان مشخصی حمل شوند برای این نوع بارها همیشه باید از وجود کامیون خالی برای حمل اطمینان حاصل نمود . روش های ریاضی و فرمولبندی شده و استفاده از تکنیکهای برنامه ریزی خطی می تواند این مساله را حل نماید [۵۱].
۳-۲-۲- مدل های تصمیم گیری در مدیریت بارگیر های خالی
مدل های استراتژیکی : ارزیابی تصمیم های طولانی مدت را به ما میدهد مانند بهبود وضعیت حجم بارگیر ها و شبکه های تصمیم گیری
مدل های تکنیکی : مدل های تکنیکی ارتباط میان کامیون های خالی و شبکه توزیع را بررسی مینماید که برای براورد کردن نیازهای شناخته شده و پیش بینی و ارزیابی تصمیماتی که در حال حاضر برای آینده گرفته شده است .
مدل های عملیاتی : طبق نظر گرانیک [۴۷]۱۹۹۷ این مدل اجازه تعیین حالت و راه حل هایی برای مدیریت زمان افقی از لحضه تقاضا ی کامیون که توسط مشتری انجام میشود تا لحضه دریافت سفارش بطوریکه منجر به جلب رضایت طرفین شود و منطیق با الزامات خدمات می باشد را فراهم می کند .
اما همه این مدل ها و تصمیم گیرها با منابع غیر مطمئن روبرو هستیم منابعی که به واسطه عدم تعادل اقتصادی در طرف (مبدا و مقصد ) می باشد . همچنین عواملی مانند زمان از دست رفته , از بین رفتن تجهیزات , میزان دسترسی به کامیون خالی و .. پس بهبود وضعیت اقتصادی می تواند سیستم حمل و نقل را کارامد تر نماید و این در حالی است که کارامدی سیستم حمل و نقل می تواند تاثیر زیادی بر کاهش مشکلات زیست محیطی و ترافیک را به دنبال داشته باشد .
۴-۲-۲ – مدل های ریاضی مدیریت ناوگان
مدل های ریاضی می تواند هزینه های کامیونهای خالی را کمینه نماید در این روش یک محیط مدیریتی با چندین ناحیه و نقطه برای فرستادن اطلاعات و کامیون های خالی , منابع و تقاضا ها روبرو هستیم . هر ناحیه در یک بازه زمانی به طور خطی برنامه ریزی می شود . سپس میزان وسیله نقلیه برای یک ناحیه در یک بازه زمانی را مشخص میکنیم .
البته این کمینه کردن به این منظور نیست که تعداد کامیونها در یک بازه زمانی که همان خواست مشتری است کاهش یابد بلکه باید بمیزانی باشد که بتوان هر نیازی از مشتری را برطرف نمود و در عین حال مازاد نیز نداشته باشیم . ما نیاز داریم که درخواستها و میزان تقاضا را در یک ناحیه و در یک بازه زمانی بدانیم برای مثال , در یک ناحیه , در یک فصل خاص چه نوع بارگیری لازم داریم همچنین در یک بازه زمانی میتوان بارگیرهای آماده بارگیری را با بهره گرفتن از برنامه ریزی خطی پیش بینی نمود و به این ترتیب میتوانیم اطلاعات مربوط به سفارشات را پوشش دهیم . بطور مثال با بهره گرفتن از اطلاعات تعدادی از کامیون های آماده بارگیری که در ابتدای برنامه ریزی و نمونه های زیادی از کامیونها که در طول زمان به این تعداد اضافه خواهند شد راه حلی ارائه دهیم و سپس تصمیم گیری پیاده سازی آن برای اولین گروه و دوره هنگامی که فاصله ساعات روز و دریافت اطلاعات جدید در مورد کامیونهای موجود در پایان برنامه ریزی داده ها تنظیم نمود . ( به این معنی که : در ابتدای برنامه ریزی چند کامیون داریم و در انتهای برنامه ریزی چند کامیون نیاز واقعی ما بوده است )[۴۸].
توجه بیشتر ما به این است که هرگاه یک حمل و نقل ضروری داشته باشیم یک تصمیم سریع برای وقایع داشته باشیم ما شاید لازم باشد برای یک ساعت یا یک روز بخواهیم که تصمیم درست و مناسب اخذ نماییم بنابراین اطلاعات دقیق و صحیح از فضای اطراف و میزان تقاضاها و منابع موجود می تواند ما را در تصمیم گیری های آنی کمک نماید .
۵-۲-۲- مدیریت بارگیرهای خالی
طبق تحقیقات صورت گرفته مهمترین دلایل وجود کامیونهایی که ناچارند با یک سر خالی به مبدا باز گردند عدم تعادل اقتصادی و تجاری بین مناطق جغرافیایی و اقتصادی می باشد . پس بسیار ضروری است که تفاوت های اقتصادی بین محل بارگیری و محل تحویل بار بطور مشخص مورد بررسی قرار گیرد .
در دنیای آرمانی نباید کامیون های خالی وجود داشته باشند زیرا که کامیون ها در هر زمان و مکانی پر خواهند شد اما در دنیای واقعی وضعیت تجاری و اقتصادی همواره غیر بالانس بوده است . مثلا در تجارت بین آسیا و و اروپا در حمل ونقل هوایی همواره با عدم تعادل مواجه می باشند در سمت آسیا ناوگان باید خالی به طرف اروپا بازگردند [۴۷] بنابراین مدیریت کامیون های خالی فقط یک مساله حمل و نقلی صرف نیست بلکه بطور خاص باید هزینه های مربوط به انبارداری و… نیز پرداخته شود .لذا در تصمیم گیری ها باید بتوانند چندین مساله در باره بارگیر های خالی در چندین سطح و چندین مدل مدیریت نمود .
۶-۲-۲- تجمع بارگیرهای خالی
بعد از پیدا کردن مسیر بهینه حال باید کامیون هایی که باری برای حمل ندارند را ساماندهی نماییم . دنیا همیشه آنچه میخواهیم نیست باید سیستم را مجددا راه اندازی کنیم باید یک مسیر بهینه را از نو انتخاب کنیم زیرا در حال حاضر وسیله باری خالی میباشد و باری برای حمل ندارد بنابراین بارگیر باید منتظر باشدتا باری متناسب برایش پیدا شود و همینطور بارگیرها در انتظار باقی می مانند .بارگیر های خالی باید در کوتاهترین زمان ممکن پر شوند و راهی شوند در غیر اینصورت هزینه های زیادی به بار خواهد آمد که حداقل هزینه ها مربوط به خود بارگیر میشود و خیلی موارد هزینه های پارکینگ و انبارداری نیز به آن اضافه میشود . هرگاه بارگیری با این شرایط روبرو شد مجبور است برای سفر به نقاطی با این شرایط کرایه بیشتری جهت جبران مافات دریافت نماید . همچنین پیش بینی های حمل و نقل بستگی به تقاضای مشتری و منابع تامین نیاز مشتری دارد و این خود نیز مشمول ریسک است .
۱-۳-۲- انواع بارگیر ها و نقش آنها در معضل یک سر خالی
علاوه بر عوامل تاثیر گذار بر معضل یک سر خالی بارگیرها که پیشتر بدان ها اشاره شد نوع وسیله نقلیه نیز می تواند در تشدید این مشکلات موثر باشد در ادامه انواع بارگیرها و تعداد آنها در سال ۱۳۸۹ مورد بررسی قرار میگیرد.
ابتدا به ارائه آمار و اطلاعات مربوط به بارگیری ها , سفرها , محموله ها و … میپردازیم . در جدول ۱-۲- متوسط وزن محموله , مسافت طی شده و تن -کیلومتر کالای حمل شده در هر سفر بر حسب انواع بارگیر در سال ۸۹ نشان داده شده است .
جدول ۱-۲- متوسط وزن محموله , مسافت طی شده و تن -کیلومتر کالای حمل شده در هر سفر بر حسب انواع بارگیر در سال ۸۹

نوع بارگیر
متوسط وزن محموله در هر سفر
متوسط کیلومتر طی شده در هر سفر
متوسط تن- کیلومتر کالای حمل شده در هر سفر