نتیجه آزمون

قیمت سهام و متغیرهای حسابداری

۳۵/۳۳***

۰۰۰/۰

رد فرض صفر

*** معنی‌داری در سطح ۹۹ درصد
بر مبنای نتایج آزمون‌هاسمن که در جدول ۴-۱۳ خلاصه شده است، آماره کااسکوئر (( برای آزمون‌هاسمن برای رابطه رگرسیون برآوردی رگرسیون برابر با ۳۵/۳۳ و سطح معنی‌دار متناظر با آن صفر محاسبه شده است. با عنایت به اینکه سطح معنی‌دار کمتر از پنج و حتی یک درصد محاسبه شده، به‌طوری‌که ذیل جدول مزبور قیدشده، در سطح اطمینان ۹۹ درصد نتیجه آزمون معنی‌دار می‌باشد. بنابراین به‌احتمال ۹۹ درصد فرض H₀ رد شده و فرضیه H₁ پذیرفته‌شده است؛ بنابراین در سطح ۹۹ درصد اطمینان برازش روابط‌ رگرسیونی این تحقیق با بهره گرفتن از تخمین مدل تحلیل داده‌های تابلویی به “روش اثرات ثابت مناسب “بوده است.

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

تحلیل رابطه بین قیمت سهام و متغیرهای حسابداری

به‌طوری‌که در بخش قبلی ملاحظه شد، پیش‌فرض‌های استفاده از رگرسیون خطی مرکب در برآورد رابطه بین متغیرها برقرار است. این پیش‌فرض‌ها مشتمل بر نرمال بودن توزیع متغیرهای مستقل و تابعی، نرمال بودن توزیع باقی‌مانده‌ها یا خطای در برآورد رگرسیونی، استقلال خطی متغیرهای مستقل یا فقدان هم خطی بین آن‌ها، همسانی یا ثبات واریانس‌ها، اعتبار رابطه خطی برآوردی و برقراری پیش‌فرض‌های مربوط به استفاده از روش تحلیل داده‌های تابلویی است که در بخش قبلی آزمون گردیده است.
در این بخش به جهت برقرار بودن پیش‌فرض‌های استفاده از رگرسیون خطی مرکب، به‌تبع تحقیقات مشابه یا مرتبط از این روش به‌منظور تعیین ارتباط بین متغیر وابسته “قیمت سهام“ و متغیرهای حسابداری به‌عنوان متغیرهای سه‌گانه مستقل استفاده شده است. در این تحقیق بر مبنای مدل تحقیق به شرحی که در فصل سه ذکرشده است، رابطه ریاضی بین متغیرها به‌صورت رابطه خطی مرکب زیر تعریف‌شده است:
Y=α+β_۱X₁+ β_۲X₂ + β_۳X₃+β_۴X₄+ β_۵X_{5 +}ε
که با جای گذاری نمادهای اصلی معرف متغیرهای مستقل و وابسته بر مبنای پیشینه تحقیق، رابطه بین متغیرها به‌صورت زیر تعریف‌شده است:
P= α+β_۱EPS+ β_۲DPS + β_۳BV+β_۴SIZE+ β_۵LEV ₊ε
که در آن قیمت سهام به‌عنوان متغیر وابسته و متغیرهای سود هر سهم،سود تقسیمی هر سهم،ارزش دفتری هر سهم به‌عنوان متغیرهای مستقل اصلی و متغیر اندازه شرکت و اهرم مالی به‌عنوان سایر متغیرهای مستقل تعریف‌شده‌اند. در این بخش بر مبنای این معادله پارامتری، در ابتدا متغیرهای مورداستفاده مشتمل بر قیمت سهام،سود هر سهم،سود تقسیمی هر سهم،ارزش دفتری هر سهم ،اندازه شرکت و اهرم مالی برآورد گردیده، سپس با بهره گرفتن از رگرسیون خطی مرکب پارامترهای معادله فوق‌الذکر برآورد گردیده و بر مبنای آن نوع روابط بین متغیرها تحلیل شده است. درنهایت اعتبار سنجی رابطه برآوردی بر مبنای ضریب تعیین و امکان تعمیم پارامترهای رابطه برآوردی با بهره گرفتن از آماره تی استیودنت و قابلیت تعمیم رابطه برآوردی به جامعه آماری با بهره گرفتن از آنالیز واریانس موردبحث قرارگرفته است.
الف) برآورد پارامترها:
با منظور نمودن اثرات متغیرهای حسابداری بر قیمت سهام، به‌طوری‌که در مدل تحقیق طی فصل سوم ملاحظه شد، رابطه اصلی بین متغیرها به‌صورت پارامتریک زیر تعریف‌شده بود:
P= α+β_۱EPS+ β_۲DPS + β_۳BV+β_۴SIZE+ β_۵LEV ₊ε
در راستای برآورد پارامترهای معادله پارامتریک بیان‌شده در مدل تحقیق که رابطه بین متغیرهای حسابداری و قیمت سهام را اندازه‌گیری می کند، به‌تبع تحقیقات پیشین از رگرسیون خطی مرکب با تحلیل داده‌های تابلویی استفاده شده است. پیش‌ازاین پیش‌فرض‌های استفاده از این روش مشتمل بر نرمال بودن توزیع تک‌تک متغیرهای مستقل و تابعی، نرمال بودن توزیع باقی‌مانده‌ها یا خطاهای در برآورد رابطه برآوردی، استقلال خطی متغیرهای مستقل منظور شده در رابطه رگرسیونی، استقلال خطی یا فقدان هم خطی بین باقی‌مانده‌ها یا خطاهای در رابطه برآوردی، ثبات یا همگنی واریانس‌ها به‌عنوان پیش‌فرض‌های مدل کلاسیک و آزمون چاو و هاسمن در تعیین نوع مدل تحلیل داده‌های تابلویی به جهت استفاده از نمونه‌های تصادفی وابسته، موردبررسی قرار گرفت. برقراری پیش‌فرض‌ها به شرحی که گذشت، امکان استفاده از رگرسیون خطی مرکب بر مبنای تحلیل داده‌های تابلویی یا تلفیق داده‌های مربوط به یک بازه زمانی ۵ ساله را فراهم ساخت و نوع روش برآوردی رگرسیونی به‌منظور تعیین ارتباط بین متغیرها مشخص نمود.
در این بخش با بهره گرفتن از نرم‌افزار EVIEWS، پارامترهای رابطه رگرسیونی خطی مرکب بین متغیرها مبتنی بر تحلیل داده‌های تابلویی، برآورد گردیده و به شرح جدول شماره ۱۴-۴ خلاصه شده است.

جدول (۴-۱۴):برآورد پارامترهای رابطه قیمت سهام و متغیرهای حسابداری

شرح

نماد

ضریب

خطای استاندارد

آماره T

سطح معنی‌دار

عرض از مبدأ

—

۲۶/۴

۲۰۰/۰

۳۱/۲۱

با توجه به وجود پتانسیل بالای مطالعاتی در زمینه موضوع این پایان نامه، گزینه­ های زیر جهت تحقیقات آتی پیرامون این موضوع پیشنهاد می­ شود­:
استفاده از شبکه‌های عصبی و الگوریتم ژنتیک در هوشمند کردن انتخاب ویژگی‌ها.
به کارگیری این روش بر روی دیگر الگوریتم های انتخاب منفی ارائه شده ، علاوه بر الگوریتم
V-detector .
تشخیص انواع دیگر حملات انجام شده به شبکه.
ارائه الگوریتم مطرح شده برای دیگر انواع شبکه‌های بی‌سیم.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۶-۴- جمع بندی

راهکار پیشنهاد شده در این پژوهش ، تلفیقی است از الگوریتم­های تولید شناساگر با شعاع متغیر و تعریف نمونه­های خودی با شعاع متغیر، و نیز به­کار­گیری مکانیسم سرکوب ایمنی با بهره گرفتن از نمونه­های خودی مرزی به عنوان سلول­های ایمنی سرکوبگر .
آزمایش‌ها نشان می‌دهد که روش پیشنهادی کارآمدتر از الگوریتم انتخاب منفی بوده و نرخ تشخیص بالا و نرخ هشدار غلط پایین از ویژگی‌های این روش است.

فهرست مراجع

بارانی، ف. ۱۳۹۰، تشخیص ناهنجاری در شبکه ­های اقتضایی متحرک با رویکرد ترکیبی مبتنی بر سیستم ایمنی مصنوعی و الگوریتم کلونی زنبورهای مصنوعی.دانشگاه تربیت مدرس، دانشکده مهندسی برق و کامپیوتر.
جوانمرد, ف ۱۳۹۰, بهبود روش‌های تشخیص ناهنجاری برای تشخیص نفوذ در شبکه‌های موردی سیّار , پایان نامه کارشناسی ارشد ،دانشگاه شریف .
Abdelaziz,A.k. Nafaa,M. Salim, G. 2013. Survey of Routing Attacks and Countermeasures in Mobile Ad Hoc Networks.In Proceedings of the 2013 UKSim 15th International Conference on Computer Modelling and Simulation .Washington 2013 . pp. 693-698 .
Abolhasan, M. Wysocki,T. and Dutkiewicz, E. 2004. A review of routing protocols for mobile ad hoc networks, Ad Hoc Networks, 2(1), pp. 1–۲۲٫
Alikhani,M. and Abadi,M.2011. A Dynamic Clustering-based Approach for Anomaly Detection in AODV-based MANETs, International Symposium on Computer Networks and Distributed System (CNDS). ۲۳-۲۴ Feb. 2011, pp.67-72.
Balachandran,S. Dasgupta,D. Nino,F. and Garret,D .2007. A General Framework for Evolving Multi-Shaped Detectors in Negative Selection, in Foundations of Computational Intelligence. FOCI 2007. IEEE Symposium on, Honolulu, Hi, 1-5 April 2007. pp.401 – 408
Balthrop, J. Esponda, F. forrest, S. Glickman, M. 2002. Converge and generalization in an arfificial immune system, in: Proceedings Genetic and Evolutionary Computation Conference (GECCO), New York, USA, pp. 3–۱۰٫
Broch, J. Maltz, D. Johnson, D. Hu, Y. and Jetcheva, J. 1998. A Performance Comparison of Multi-Hop Wireless Ad Hoc Network Routing Protocols . In Proceedings of the 4th annual ACM/IEEE international conference on Mobile computing and networking, 23-24 Feb. 2011. pp.67-72.
Chandola,V. Banerjee,A. and Kummar,V. July 2009. Anomaly Detection: A survey, ACM Computing Surveys, 41(3), Article 15. doi:10.1145/1541880.1541882.
Cho, J.H. Swami, A. Chen,I.R. 2011.A Survey on Trust Management for Mobile Ad Hoc Networks. Communications Surveys & Tutorials, IEEE ,۱۳(۴), Fourth Quarter 2011, pp. 562-583, doi:10.1109/SURV.2011.092110.00088.
Clausen,T. and Jacquet, P. 2003. Optimised Link State Routing Protocol (OLSR) . RFC Editor , United States.
Dasgupta D. and Gonzalez, F. 2002. An Immunogenetic technique to detect anomalies in network traffic, in Gecco 2002: proceedings of the genetic and evolutionary computation conference, New York, 9-13 July 2002.
Dasgupta,D. Ji,Zhou. 2007. Revisiting negative selection algorithms, Evolutionary Computation,” 15(2), p. 223–۲۵۱٫
Debar, H. Dacier,M. and Wespi, A. July 2000. A Revised Taxonomy for Intrusion
Detection Systems, Annals of Telecommunications,55(7), pp.361-378.
Deng, H. Zeng, Q. Agrawal, D.P. 2003. SVM-based intrusion detection system for wireless ad hoc networks, Proc. Vehicular Technology Conference (VTC03), Oct. 2003, pp. 2147-2151, doi:10.1109/VETECF.1285404.
Cayirci,E. and Rong, C. 2008. Security in Wireless Ad Hoc and Sensor Networks. John Wiley & Sons. UK. ISBN: 978-0-470-02748-6, 2009.
Forrest, S. and Perelson,A. 1994. Self-nonself discrimination in a computer. in Proceedings of IEEE symposium on Security and privacy, Oakland. pp.202 .
Goldsby,R.A. Kindt,T. Kuby,J. Osborne,B. 2009, Immunology, 5th ed, Published by courtneyyuriko.
González, F.A. Dasgupta, D. Nino, L.F.2003. A randomized real-valued negative selection algorithm, in: International Conference on Artificial Immune Systems
(ICARIS), Edinburgh, UK, pp. 261–۲۷۲٫
Hawkins, S. He, H. Williams,G. and Baxter, R. 2002. Outlier Detection Using Replicator Neural Networks, In Proceeding of the 4th International Conference on Data Warehousing and Knowledge Discovery.pp,170-180.
Hofmeyr, S. A. and Forrest, S. 2000. Architecture for an Artificial Immune System, EvolutionaryComputation ۸, pp. 443-473.
Hu, F. and Sharma, N. K. 2005. Security considerations in ad hoc sensor networks. Ad Hoc Networks, 3(1), Jan 2005,doi:10.1016/j.adhoc.2003.09.009.
Indirani, G. and Selvakumar, K. 2013, A swarm-based efficient distributed intrusion detection system for mobile ad hoc networks (MANET), International Journal of Parallel, Emergent and Distributed Systems,29(1),pp.90-103.
Jacoby, G.A. Marchany, R. and Davis, N.J. , 2004. Battery-based intrusion detection as first line of defense, Proc. Annual IEEE Information Assurance Workshop, pp 272-279.
Ji,Z. and Dasgupta,D. 2009. V-detector: An Efficient Negative Selection Algorithm with Probably Adequate Detector Coverage, Information Science, 179, pp. 1390-1406.
Ji,Zhou. and Dasgupta,D.2006. Applicability issues of the real-valued negative selection algorithms, in Proceeding GECCO ‘۰۶ Proceedings of the 8th annual conference on Genetic and evolutionary computation, New York,NY,USA.pp.111-118.
Ji,Zhou. and Dasgupa,D. 2004. Real-Valued Negative Selection Algorithm with Variable-Sized Detectors. Genetic and Evolutionary Computation – GECCO, 3(102), pp. 287-298.
Johnson,D. B. Maltz, D. A. and Hu,Y. 2007. The Dynamic Source Routing Protocol (DSR) for mobile Ad hoc networks for IPv4, IETF RFC 4728.
Kannhavong, B. Nakayama, H. Nemoto, H. Kato, N. and Jamalipour ,A .2007.A survey of routing attacks in mobile ad hoc networks, Wireless Communications,14(5). Oct 2007.pp. 85-91,doi: 10.1109/MWC.4396947.
Kim, J. Bentley,P. J. Aickelin, U. Greensmith, J. Tedesco,G. Twycross,J. 2007. Immune System Approaches to Intrusion Detection-A Review, Natural Computing, ۶(۴), pp.413- 466.
Kim, H.J. and Jon, M.P. 2008. Detecting selfish behavior in a cooperative commons. Third IEEE Symposium on New Frontiers in Dynamic Spectrum Access Networks DySPAN, Chicago, Illinois, Oct. 2008. pp. 1-12, doi: 10.1109/DYSPAN.22.
Marti, S. Giuli, T. Lai, K. and Baker, M. 2000. Mitigating Routing Misbehavior in Mobile Ad Hoc Networks, Proc. 6th Annual ACM/IEEE Mobile Computing and Networking, Boston, MA, Aug 2000, pp.255-265.
Meyer,B.J. Meij,H.S. Grey,S.V. Meyer.A.C. 1996. Fisiologie van die mens – Biochemiese, fisiese en fisiologiese begrippe, Kagiso Tersier,Cape Town.
Nadeem, A. and Howarth, M. P. 2012.A Survey of MANET Intrusion Detection & Prevention Appraches for Network Layer Attacks. Communications Surveys & Tutorials, IEEE,15,pp. 2027-2045.

– تعداد شرکت های حمل و نقل در کشور ۴۱۲۰ باب بوده که استان اصفهان با ۴۴۲ , تهران ۳۹۶ و کرمان ۲۶۲ شرکت ثبت شده به ترتیب دارای بیشترین شرکتهای حمل و نقل کالا می باشند .
– میزان مصرف بارنامه بر حسب شرکتها و موسسات حمل و نقل در سال ۸۹ کل کشور ۲۵۹۲۳ هزار برگ بوده که استانهای اصفهان , تهران و خوزستان دارای بیشترین سهم مصرف بارنامه بوده اند .
۲-۲- چالش ها و فرصت های حمل و نقل جاده ای
۱-۲-۲- مفهوم , علل و رفع مشکل یک سر خالی
ابتدا مفهوم یک سر خالی را تشریح می نماییم : یک سر خالی به هر بارگیری اطلاق میشود که بعد از بارگیری در مبدا , هنگام ورود به مقصد به دلایل مختلف موفق به بارگیری نشده و ناگزیر است «خالی» به مبدا بازگردد . عوامل مختلفی بوجود آورنده شرایطی میشوند که وسایل نقلیه یک سر خالی را پدید می اورند در پژوهش های بعمل آمده به بررسی این عوامل پرداخته و راه کارهایی که در سایر کشورها مورد استفاده قرار میگیرد اشاره خواهد شد .
صنعت حمل و نقل با رشد اقتصادی به شکوفایی میرسد و ساختار تکنولوژیکی آن توسعه یافته و باعث حرکت آسان تر وسایل نقلیه شده است علی رغم افزایش محصولات سودمند , مطمئن و کاهش هزینه ها و زمان سرویس دهی (به علت رشد صنعت حمل و نقل ) در حمل ونقل بار مشکلی وجود دارد و آن وجود کامیون های یک سر خالی می باشد .
حمل و نقل از مناطق اقتصادی با حجم بالای اقتصادی به مناطق کمتر توسعه یافته اقتصادی باعث بروز چنین مشکلاتی که به نوبه خود باعث میگردد سلامت روان راننده ها به دلیل استرس ها و زیان ناشی از یک سر خالی به خطر افتد [۵۵] و همچنین حرکت وسایل نقلیه در حالی که هیچ باری را حمل نمی کنند باعث ترافیک های غیر ضروری و افزایش آلودگی های زیست محیطی , مصرف بیمورد سوخت و انرژی و بسیاری از زیانهای اجتماعی – اقتصادی میگردد [۵۴]
مشکل بارگیرهای خالی یکی از مشکلات برجسته کل دنیا می باشد مثلا در آمریکا به دلیل عدم بالانس وضعیت اقتصادی و تجاری در شرق و غرب این کشور باعث شده که انباشتگی کامیون ها در سمت شرق زیاد شده و باری برای حمل وجود نداشته باشد[۵۵] این وضعیت تجاری غیر متعادل تنها بدلیل وجود بارگیرهای خالی نمی باشد مواردی مانند عدم تعادل در تعرفه ها , هزینه مازاد برخی از مناطق خاص , هزینه های مربوط یه صنعت در یک منطقه خاص بدلیل عدم تمایل بارگیر ها به قبول حمل بار به این مناطق نیز میتواند از دیگر عوامل یک سر خالی ماندن باشد .
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در سال ۲۰۰۱ میلادی تقریبا ۱۱۰ میلیون دلار صرف ۱۶ میلیون کامیون در ایالات متحده میشود که بطور میانگین ۱۵ در صد آن برای نا کارامدی عملیات بارگیر های خالی میگردد که ای هزینه شامل انباشتگی کامیون ها , هزینه های تعمیر و نگهداری و .. واین در حالی است که در صد بالایی از هزینه ها مربوط به زمان بیکاری چرخه حیات بارگیر می باشد بطوریکه تحقیقات منتشره توسط ROI نشان دهنده این است که در مسیر های شرق – غرب آمریکا فقط ۲۰ در صد کامیون ها در حال کارند و همیشه ۵۶ در صد آنها بدلیل عدم توازن تجاری , خالی می مانند [۵۳].
۲-۲-۲- لزوم برقراری تعادل بین انبارها و شرکت های حمل و نقل
برای حفظ تعادل میان انبارهای مملو از کالا که کامیونی برای حمل بار ندارند و شرکت های حمل و نقلی که کامیون های آنها بیکارند و بدون بار هستند باید برنامه ریزی هایی صورت پذیرد تا مشکل یکسر خالی بارگیر ها برطرف گردد سه موضوع اساسی برای کامیونهای خالی تعریف شده است [۵۵]

1. 1. عدم تعادل در تجارت و اقتصاد

1. 1. عدم تعدل در تعرفه های پرداختی

1. 1. هزینه های انبارداری برای مناطقی که تقاضای بالای بار دارند

عدم تعادل در تجارت فاکتور مهمی در ایجاد بارگیر هایی با یک سر خالی می باشد . عدم توازن در تجارت یک عامل جدی برای این مشکل است فرض کنیم هنگام تحویل کالا به مشتری کامیون خالی برگردد در این صورت اگر کرایه حمل به اندازه ای باشد که جبران یک سر خالی را بنماید راننده / شرکت حمل و نقل سود خالص بدست می آورند , اما مشتری مجبور شده است که هزینه بیشتری بپردازد . هزینه های انبارداری کالا برای مناطقی که نیازمند کامیون های خالی هستند بسیار زیاد است از طرفی هیچ راننده ای / شرکت حمل و نقلی حاضر نمی شود کامیون خود را بیکار ببیند پس برای برقراری تعادل میان این دو مبحث باید چاره اندیشی شود .
از نظر[R. Konings] یک انتخاب برای حل این مشکل میتواند بیکار نگهداشتن چندین کامیون خالی در مناطقی که همیشه بار برای حمل وجود دارد مخصوصا بارهایی که نیاز به حمل فوری دارند , که این نیز بسیار هزینه بر است پس بنظر میرسد که مشکل یک سر خالی باید با راه حل های پیچیده تری حل شود [۵۳].
نگهداری ووجود کامیون های یکسر خالی فقط یک معضل اقتصادی نیست بلکه ترافیک جاده ای , الودگی محیط زیست و چالش های جامعه که با وجود این کامیون ها , بسیار هزینه بر و خالی از فایده است [۵۴] بنابراین سیستم حمل و نقل باید بگونه ای باشد که وقتی نیاز به کامیون خالی باشد کامیون در دسترس باشد و از طرفی انباشتگی کامیون وقتی که تقاضا کم است حداقل شود .
تحقیقات زیادی در امریکا و سایر نقاط جهان برای این مشکلات انجام شده توجه و دقت به سیاستگذاری های لجستیک و یا راه حل های تکنولوژیکی در حالتهایی که نیاز به ذخیره کامیون خالی داریم و مواقعی که تقاضا زیاد است و یا بارهایی که حتما باید در زمان مشخصی حمل شوند برای این نوع بارها همیشه باید از وجود کامیون خالی برای حمل اطمینان حاصل نمود . روش های ریاضی و فرمولبندی شده و استفاده از تکنیکهای برنامه ریزی خطی می تواند این مساله را حل نماید [۵۱].
۳-۲-۲- مدل های تصمیم گیری در مدیریت بارگیر های خالی
مدل های استراتژیکی : ارزیابی تصمیم های طولانی مدت را به ما میدهد مانند بهبود وضعیت حجم بارگیر ها و شبکه های تصمیم گیری
مدل های تکنیکی : مدل های تکنیکی ارتباط میان کامیون های خالی و شبکه توزیع را بررسی مینماید که برای براورد کردن نیازهای شناخته شده و پیش بینی و ارزیابی تصمیماتی که در حال حاضر برای آینده گرفته شده است .
مدل های عملیاتی : طبق نظر گرانیک [۴۷]۱۹۹۷ این مدل اجازه تعیین حالت و راه حل هایی برای مدیریت زمان افقی از لحضه تقاضا ی کامیون که توسط مشتری انجام میشود تا لحضه دریافت سفارش بطوریکه منجر به جلب رضایت طرفین شود و منطیق با الزامات خدمات می باشد را فراهم می کند .
اما همه این مدل ها و تصمیم گیرها با منابع غیر مطمئن روبرو هستیم منابعی که به واسطه عدم تعادل اقتصادی در طرف (مبدا و مقصد ) می باشد . همچنین عواملی مانند زمان از دست رفته , از بین رفتن تجهیزات , میزان دسترسی به کامیون خالی و .. پس بهبود وضعیت اقتصادی می تواند سیستم حمل و نقل را کارامد تر نماید و این در حالی است که کارامدی سیستم حمل و نقل می تواند تاثیر زیادی بر کاهش مشکلات زیست محیطی و ترافیک را به دنبال داشته باشد .
۴-۲-۲ – مدل های ریاضی مدیریت ناوگان
مدل های ریاضی می تواند هزینه های کامیونهای خالی را کمینه نماید در این روش یک محیط مدیریتی با چندین ناحیه و نقطه برای فرستادن اطلاعات و کامیون های خالی , منابع و تقاضا ها روبرو هستیم . هر ناحیه در یک بازه زمانی به طور خطی برنامه ریزی می شود . سپس میزان وسیله نقلیه برای یک ناحیه در یک بازه زمانی را مشخص میکنیم .
البته این کمینه کردن به این منظور نیست که تعداد کامیونها در یک بازه زمانی که همان خواست مشتری است کاهش یابد بلکه باید بمیزانی باشد که بتوان هر نیازی از مشتری را برطرف نمود و در عین حال مازاد نیز نداشته باشیم . ما نیاز داریم که درخواستها و میزان تقاضا را در یک ناحیه و در یک بازه زمانی بدانیم برای مثال , در یک ناحیه , در یک فصل خاص چه نوع بارگیری لازم داریم همچنین در یک بازه زمانی میتوان بارگیرهای آماده بارگیری را با بهره گرفتن از برنامه ریزی خطی پیش بینی نمود و به این ترتیب میتوانیم اطلاعات مربوط به سفارشات را پوشش دهیم . بطور مثال با بهره گرفتن از اطلاعات تعدادی از کامیون های آماده بارگیری که در ابتدای برنامه ریزی و نمونه های زیادی از کامیونها که در طول زمان به این تعداد اضافه خواهند شد راه حلی ارائه دهیم و سپس تصمیم گیری پیاده سازی آن برای اولین گروه و دوره هنگامی که فاصله ساعات روز و دریافت اطلاعات جدید در مورد کامیونهای موجود در پایان برنامه ریزی داده ها تنظیم نمود . ( به این معنی که : در ابتدای برنامه ریزی چند کامیون داریم و در انتهای برنامه ریزی چند کامیون نیاز واقعی ما بوده است )[۴۸].
توجه بیشتر ما به این است که هرگاه یک حمل و نقل ضروری داشته باشیم یک تصمیم سریع برای وقایع داشته باشیم ما شاید لازم باشد برای یک ساعت یا یک روز بخواهیم که تصمیم درست و مناسب اخذ نماییم بنابراین اطلاعات دقیق و صحیح از فضای اطراف و میزان تقاضاها و منابع موجود می تواند ما را در تصمیم گیری های آنی کمک نماید .
۵-۲-۲- مدیریت بارگیرهای خالی
طبق تحقیقات صورت گرفته مهمترین دلایل وجود کامیونهایی که ناچارند با یک سر خالی به مبدا باز گردند عدم تعادل اقتصادی و تجاری بین مناطق جغرافیایی و اقتصادی می باشد . پس بسیار ضروری است که تفاوت های اقتصادی بین محل بارگیری و محل تحویل بار بطور مشخص مورد بررسی قرار گیرد .
در دنیای آرمانی نباید کامیون های خالی وجود داشته باشند زیرا که کامیون ها در هر زمان و مکانی پر خواهند شد اما در دنیای واقعی وضعیت تجاری و اقتصادی همواره غیر بالانس بوده است . مثلا در تجارت بین آسیا و و اروپا در حمل ونقل هوایی همواره با عدم تعادل مواجه می باشند در سمت آسیا ناوگان باید خالی به طرف اروپا بازگردند [۴۷] بنابراین مدیریت کامیون های خالی فقط یک مساله حمل و نقلی صرف نیست بلکه بطور خاص باید هزینه های مربوط به انبارداری و… نیز پرداخته شود .لذا در تصمیم گیری ها باید بتوانند چندین مساله در باره بارگیر های خالی در چندین سطح و چندین مدل مدیریت نمود .
۶-۲-۲- تجمع بارگیرهای خالی
بعد از پیدا کردن مسیر بهینه حال باید کامیون هایی که باری برای حمل ندارند را ساماندهی نماییم . دنیا همیشه آنچه میخواهیم نیست باید سیستم را مجددا راه اندازی کنیم باید یک مسیر بهینه را از نو انتخاب کنیم زیرا در حال حاضر وسیله باری خالی میباشد و باری برای حمل ندارد بنابراین بارگیر باید منتظر باشدتا باری متناسب برایش پیدا شود و همینطور بارگیرها در انتظار باقی می مانند .بارگیر های خالی باید در کوتاهترین زمان ممکن پر شوند و راهی شوند در غیر اینصورت هزینه های زیادی به بار خواهد آمد که حداقل هزینه ها مربوط به خود بارگیر میشود و خیلی موارد هزینه های پارکینگ و انبارداری نیز به آن اضافه میشود . هرگاه بارگیری با این شرایط روبرو شد مجبور است برای سفر به نقاطی با این شرایط کرایه بیشتری جهت جبران مافات دریافت نماید . همچنین پیش بینی های حمل و نقل بستگی به تقاضای مشتری و منابع تامین نیاز مشتری دارد و این خود نیز مشمول ریسک است .
۱-۳-۲- انواع بارگیر ها و نقش آنها در معضل یک سر خالی
علاوه بر عوامل تاثیر گذار بر معضل یک سر خالی بارگیرها که پیشتر بدان ها اشاره شد نوع وسیله نقلیه نیز می تواند در تشدید این مشکلات موثر باشد در ادامه انواع بارگیرها و تعداد آنها در سال ۱۳۸۹ مورد بررسی قرار میگیرد.
ابتدا به ارائه آمار و اطلاعات مربوط به بارگیری ها , سفرها , محموله ها و … میپردازیم . در جدول ۱-۲- متوسط وزن محموله , مسافت طی شده و تن -کیلومتر کالای حمل شده در هر سفر بر حسب انواع بارگیر در سال ۸۹ نشان داده شده است .
جدول ۱-۲- متوسط وزن محموله , مسافت طی شده و تن -کیلومتر کالای حمل شده در هر سفر بر حسب انواع بارگیر در سال ۸۹

نوع بارگیر
متوسط وزن محموله در هر سفر
متوسط کیلومتر طی شده در هر سفر
متوسط تن- کیلومتر کالای حمل شده در هر سفر

بی‌توجهی به فرایندها.
بی‌اعتنایی به ارزش‌ها و اعتقادات کارکنان.
فرهنگ سازمانی کنونی و گرایش‌های مدیریت، موانع آغاز مهندسی مجدد هستند‌.
کوشش به راضی نگه‌داشتن همگان
مشارکت ناکافی مدیران ارشد
۲-۹-۴عوامل موفقیت پروژه‌هاى مهندسى مجدد:
در مطالعه ۴۷ سازمان موفق، زیر پا نهادن ‌تفکر کاغذ سفید، یعنی مدل سازی فرایندهای فعلی به عنوان «بهترین شیوه» دستیابی به موفقیت شناخته شد. مدل سازی فرایندها، درک مشترکی از فرایندهای فعلی به دست می‌دهد و اطمینان می‌دهد که هیچ چیز از نظر پنهان نمانده، سازمان را قادر به شناسایی و نگهداری بهترین اجزای فرایندها می‌سازد، خط مبنایی مبتنی بر واقعیت ایجاد می‌کند تا بتوان فرایندهای جدید را با آن مقایسه کرد و پایه‌ای برای برنامه پیاده‌سازی می‌شود[۴۴].

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

عوامل موفقیت مجموعه‌ای از آموزه‌های ناشی از اجرای مهندسی مجدد است که به عنوان عوامل تسهیل کننده اجرایی مهندسی مجدد عمل می‌کنند.
۱۲ عامل اصلی به عنوان عوامل اصلی مهم و تأثیرگذار شناسایی برخی از آن‌ها در زیر آمده است. هسته مرکزی موفقیت در پروژه‌های مهندسی مجدد، مدیریت مناسب فرایند تغییر است و حمایت و تعهد مدیریت ارشد همچون چتری فراگیر در تمامی مراحل به‌کارگیری موفقیت‌آمیز مهندسی مجدد نقشی اساسی دارد. حال به بیان برخی از آن‌ها می‌پردازیم:[۴۶]
– حمایت و تعهد مدیریت ارشد
– مدیریت تغییر(عوامل فرهنگی)
– تحریک افراد و سازمان به پذیرش تغییر، فرهنگ‌سازی، آموزش،‏ توانمند سازی، مشارکت کارکنان
– مدیریت تغییر (عوامل سیستمی و ساختاری)
– درک اصول و مفاهیم مهندسی مجدد
– مدیریت پروژه
– متدولوژی مدون
– بهره‌گیری از فناوری اطلاعات
و غیره …
۲-۱۰جمع بندی :
با توجه به آنچه بیان شد، در این پروژه به دنبال ERP هایی هستیم که به صورت تجمیعی و همکار در سازمان‌های گسترده بتوانند پاسخگو باشند. این ERP نیاز است تا بر بستر سرویس گرایی و معماری سرویس گرا پیاده سازی شود تا مقصود نهایی (حاکمیت معماری سرویس گرا) محقق شود. همچنین در سیستم نهایی برای بهبود تصمیم گیری از DSS استفاده شود. اما همان طور که بیان شد، ERP موجود در شرکت‌های خصوصاً ایرانی یا به شکل گسترده نیستند و یا بر بستر سرویس‌ها پیاده سازی نشده‌اند. از طرفی در بسیاری از سازمان‌ها صرف محاسبات سرویس گرا پیاده سازی می‌شود و حاکمیت معماری سرویس گرا مدنظر قرار نمی‌گیرد. از طرفی برای نیل به این اهداف نیاز به بهبود فرایند های کسب و کار و باز مهندسی بر آن‌ها هستیم تا بتوانیم به یک معماری سرویس گرا ی بهبود یافته برای برنامه ریزی منابع سازمان دست یابیم؛ لذا برای دست یابی به آنچه بیان شد به یک رویکرد فکری و عملی نیازمندیم تا کلیه نیازمندی‌های سیستم را در آن بگنجانیم و در عین حال سازمان را چابک و قابل رقابت در بازار های امروزی تبدیل نماییم و از طرفی به اهداف سازمان دست یابیم. همان طور که پیش‌تر بیان شد، چارچوب‌ها و رویکردهایی که تاکنون ارائه شده‌اند اغلب خاص منظوره بوده و جوابگوی کلیه نیاز های مطرح شده نیستند و صرفاً بر مبنای یکی از نیازها، ERP تجمیعی، DSS , معماری یا محاسبات سرویس گرا، تولید بر اساس نیاز زنجیره تأمین، مطرح شده‌اند. بنابراین همچنان نیاز به یک چارچوب سرویس گرا و مبتنی بر DSS برای ERP های تجمیعی در سازمان‌های تولیدی وجود دارد.
فصل سوم
یافته های تحقیق
۳-۱ مقدمه:
امروزه نیاز به ERP و هماهنگی بین فناوری و کسب و کار در کل سازمان‌ها اثبات شده و واضح است. اما مسئله مهم، عدم هماهنگی سیستم‌های پیشنهادی به سازمان‌ها و ماهیت و عملکرد واقعی سازمان‌ها است. همواره فاصله عظیمی بین کارایی مورد انتظار سیستم پیشنهادیERP و آنچه که در واقعیت در سازمان مشاهده می‌شود وجود دارد. [۵۰] [۴۹]
لذا منطبق بودن استراتژی‌ها و اهداف سازمان و در ادامه فرایندها و رویکردها و فرهنگ سازمان با سیستم هماهنگ کننده سازمان بسیار حائز اهمیت است. زیرا با توجه به آمار های بیان شده در فصل‌های قبل، استفاده از سیستم‌های ERP در سال ۲۰۰۴ , ۱۴ % شده که معادل ۲۳٫۶ میلیارد دلار است و این رقم در سال ۲۰۰۱ , ۵٫۵ % بوده است.^[۲۳] از طرفی درصد بالایی از پروژه‌های ERP با شکست مواجه شده‌اند. [۸]
بنابراین نیازمند یک رویکرد فکری صحیح و یک مدل مفهومی منطبق با نیاز های سازمان‌ها می‌باشیم تا ریسک پروژه پیاده سازی سیستم‌های ERP را در سازمان پایین آورده و از مزایای آن بهرمند شویم. [۵۱] در شکل زیر جنبه های مطرح در مدل موفقیت ERP را مشاهده می‌کنید. این جنبه‌ها شامل تطبیق داده، فرایند و هماهنگی با کاربر در سازمان و جنبه های هزینه، زمان، کارایی و سود در پیاده سازی ERP، می‌باشند. این جنبه‌ها در یک مدل منطقی منطبق باید لحاظ شوند.
شکل (۳-۱) جنبه های مطرح درERP [52]
البته نباید تأثیر کاربران را در این پذیرش نادیده گرفت. [۵۳]و هرچه مشخصه آسانی در کاربرد در سیستم بیشتر باشد، احتمال موفقیت پروژه بالا تر خواهد بود.
با توجه به مطالب بیان شده در فصل‌های قبل، هدف اصلی این پروژه، ارائه یک چارچوب سرویس گرا است تا بتوان از آن به عنوان یک نقشه راه و یا یک رویکرد فکری جهت پیاده سازی ERP در سازمان‌های تولیدی امروزی استفاده کرد. این رویکرد باید سازمان را چابک نموده و آن‌را به سمت یک سازمان سرویس گرا و با حاکمیت معماری سرویس گرا ببرد. برای رسیدن به این مهم، نیازها و ملزوماتی وجود دارد. که در چارچوب پیشنهادی تلاش شده است که به آن‌ها پرداخته شود و در عین حال کلیه جوانب، ارتباطات، نیازها و تکنولوژی‌ها در نظر گرفته شود. بهبود حاصل شده بعد از پیاده سازی، نسبی است و نمی‌توان ادعا کرد که پس از پیاده سازی این چارچوب یک سازمان بهینه از هر جهت خواهیم داشت. زیرا در اجرای این چارچوب بسیاری از محدودیت‌ها و مشکلات لحاظ می‌شوند؛ و به نوعی منطبق با شرایط، به دنبال بهینه‌ترین حالت ممکن می‌گردد. بنابراین بهبود حاصل شده منطبق با شرایط جاری سازمان خواهد بود. در ادامه به بیان جزئیات این چارچوب پرداخته خواهد شد.
۳-۲ مدل سازی سازمان :
از نیازمندی‌های اولیه برای بیان هر چارچوب، مدل سازی سیستم است. مدل سازی سیستم به شکل‌ها و بیان‌های مختلف در بررسی‌ها و تصمیم گیری‌ها و فرایند های مدیریتی، نقشی اساس دارند.
Models
Content diagram
Functional diagram
Behavioral diagram
Domain diagram
Structural diagram
First needed diagram
Model structure
Model configuration
Model function
Rapid prototyping
Object diagram
Resource diagram
Configuration diagram
Behavioral diagram
شکل (۳-۲) – خروجی‌های مختلف از مدل‌های سیستم مورد استفاده در چارچوب معماری ERP
همان طور که در شکل (۳-۲) بیان شده است, در گام‌های مختلف خروجی‌های مختلفی از مدل‌های سیستم خواهیم داشت که در بخش‌های مختلفی از چارچوب معماری ERP مورد استفاده قرار می‌گیرند. کلیه مدل‌های سیستم که در این چارچوب مورد استفاده قرار می‌گیرند و هم چنین ترتیب ایجاد آن‌ها در شکل (۳-۲) بیان شده است.
۳-۳ پیاده سازی BPR :

مارکوس گرانلند

۲۰۰۲

یکپارچگی سیستم حسابداری مدیریت در ادغام شرکت

این مطالعه یافته‌های عمیق­تری نسبت به مطالعات قبلی در مورد یکپارچگی سیستم حسابداری مدیریت، بعد از ادغام­ شرکتها و تغییر پیوستگی حسابداری مدیریت نشان می­دهد. بعد از مقایسه یافته‌های مطالعه موردی با تحقیقات اولیه، این تحلیل به تئوری ساختاری و ابهام هدف تعمیم داده شد.

دیوید نارانجوگیل و فرانک‌ هارتمن

۲۰۰۶

سیستم‌های حسابداری مدیریت، عدم تجانس تیم مدیریت و تغییر استراتژیک

‌یافته­های تحقیق حاکی از تأثیر مهم عدم تجانس تیم مدیریت ارشد بر محتوا و فرایند تغییر استراتژیک است همچنین نشان داد که کاربرد سیستم حسابداری مدیریت به‌طور اخص روابط بین عدم تجانس تیم مدیریت ارشد و تغییر استراتژیک را تعدیل می­ کند.

ال دیستی

۲۰۰۷

چارچوب انجام مدیریت هزینه استراتژیک

چارچوب بر مبنای روابط داخلی و دو جانبه میان تکنیک­ها و فرایند­ها، دیدگاه‌های مختلف پژوهشگران درباره تکنیک­های حسابداری مدیریت استراتژیک و فرایند هزینه ­استراتژیک را به ‌منظور ایجاد مزیت رقابتی پایدار برای غلبه بر رقبا بصورت‌یکپارچه ترکیب می­ کند.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

جیمزای هانتون ویکی آرنولد دانا گیبسون

۲۰۰۱

مشارکت کاربر جمعی : کاتالیزوری برای انسجام گروهی و احترام به درک

-الف بررسی اثر همبستگی گروهی و توجه آگاهانه افراد را در پیاده‌سازی سیستم‌های اطلاعاتی حسابداری
ب- مقایسه اثرگذاری مشارکت فردی در برابر مشارکت گروهی به این نتیجه می‌رسد که مشارکت کاربران در شکل گروهی نسبت به شکل فردی به‌عنوان عاملی تأثیرگذارتر در پیاده‌سازی سیستم‌های اطلاعاتی شناخته شد.

بنت و دیگان

۲۰۰۳

اتخاذ حسابداری مدیریت زیست محیطی : EMA به عنوان یک فعالیت ارزش افزوده

سیستم حسابداری مدیریت محیط را تکنیکی برای تولید، استفاده و آنالیز اطلاعات مالی و غیرمالی برای بهبود محیط و کارایی اقتصادی شرکت جهت دستیابی به سازمان دلخواه بیان کردند.

هیرسولوا و هژاک

۲۰۰۷

حسابداری مدیریت زیست محیطی در شرکتهای چک که سیستم های مدیریت زیست محیطی را به اجرا گذاشته­اند.

این سیستم حسابداری را که نوآوری در سیستم­های حسابداری محسوب می­ شود، به ‌عنوان ابزار مهمی در به حداقل رساندن هزینه‌های کل یا هزینه‌های محیطی و کاهش ضربه­های محیطی بر خدمات، محصولات، فعالیت­ها، قیمت­ها و درآمد دانستند.

داچ فایارد

۲۰۱۲

اثر مدیریت هزینه داخلی، یکپارچه سازی سیستم­های اطلاعاتی و ظرفیت جذب برای مدیریت هزینه درون سازمانی در زنجیره تامین

نتایج نشان داده­اند که ارتباط منابع داخلی الکترونیکی و منابع خارجی یکپارچه، مدیریت هزینه داخلی و ظرفیت پذیرش مستقیم و غیر مستقیم قوانین نشانه ایست در توسعه یک مدیریت هزینه و دریافتیم این منابع بر روی هم برای رساندن شرکت به نهایت سود تاثیر دارند.