شکل۳-۶:بلوک دیاگرام واحد تولید خورشیدی
منحنی جریان بر حسب ولتاژ و همچنین منحنی توان بر حسب ولتاژ سیستم فتوولتائیک بکار رفته در سیستم مورد مطالعه که به شکل منحنی غیر خطی و در دمای استاندارد ۲۵ درجه سانتیگراد است ، بصورت زیر می باشد .
شکل۳-۷:منحنی جریان – ولتاژ
شکل۳-۸: منحنی توان – ولتاژ
۳-۲-۵-۴- مشخصات سیستم ذخیره ساز باتری
همانطور که گفته شد ، جهت بهبود فرکانس سیستم و کاهش نوسانات آن ، از منابع ذخیره ساز انرژی استفاده می کنیم که سیستم ذخیره ساز مورد استفاده در این تحقیق سیستم ذخیره ساز باتری [۵۱]از نوع لیتیوم –یون^[۴۲] می باشد. جزییات پارامترهای باتری در شکل ۹-۴ آمده است.این باتری همچنین از نوع جریان مستقیم بوده وبه کمک یک مبدل دوطرفه به شبکه متصل می گردد تا هم در حالت شارژ و هم در حالت دشارژ قادر به کار باشد ، بطوریکه موقع افزایش بار و کاهش فرکانس دشارژ^[۴۳] شده و به تولید کمک کند و در هنگام افزایش فرکانس نقش مصرف کننده را داشته بنابراین شارژ گردد. برای کنترل کننده ی پیشنهادی در این واحد، هدف کنترل سیگنال های داده شده به دروازه های این مبدل می باشد، به گونه ای که بهترین کارکرد ممکن را داشته و از حالت خودکار بهتر جبران نوسان کند.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

شکل۳-۹: بلوک دیاگرام واحد ذخیره ساز باتری
شکل ۳-۱۰:جزییات پارامترهای باتری مورد استفاده
۳-۲-۶-اندازه گیری فرکانس سیستم
فرکانس سیستم قدرت به کمک تجهیز حلقه ی قفل شده ی فاز^[۴۴] که به شین یک متصل است، اندازه گیری می گردد. در تمام نمودارهای فرکانسی ارائه شده در فصل پنجم، واحد اندازه گیری فرکانس این واحد بوده است. ناگفته نماند فرکانس نامی شبکه برابر با ۵۰ هرتز ^[۴۵]میباشد.
شکل ۳-۱۱: اندازه گیری فرکانس- حلقه ی قفل شده ی فاز
۳-۲-۷- جزئیات عملکرد کنترل کننده
بلوکی که در همه شبیه سازی ها مورد استفاده قرار می گیرد،بلوک کنترل توان حقیقی وموهومی از طرف منبع است که در شکل زیر نشان داده شده است .معمولا مطلوب است که توان موهومی دریافتی از منبع ، صفر باشد تا ضریب توان واحد داشته باشیم. به همین دلیل مقدار مرجع توان راکتیو را صفر قرار می دهیم. مقدار مرجع توان اکتیو هم از طریق کنترلر با توجه به ظرفیت رزرو هر کدام از واحدهای تولید بدست می آید.از مقایسه مقدارتوان تولیدی اندازه گیری شده با مقدار مرجع آن ،خطایی تولید می شود که بعد از عبور از کنترل کننده تناسبی – انتگرالی ،مقدار مرجع را تولید می کند.خطای حاصل از مقایسه جریان و نیز توسط کنترل کننده ای تناسبی –انتگرالی به ولتاژهای مرجع و تبدیل شده و برای تولید سیگنال های مرجع ورودی ، استفاده می شوند. بلوک نیز برای تشخیص فاز ولتاژ منبع به کار می رود که این فاز برای تبدیل های به و برعکس نیاز است.
شکل ۳-۱۲:جزییات پارامترهای کنترلر مورد استفاده در توربین بادی
شکل۳-۱۳: بلوک کنترل توان حقیقی وموهومی دریافتی از منبع
۳-۲-۸-معرفی روش تحلیل مدار به کار رفته
در این قسمت روش حل مداری به کار رفته در محیط شبیه سازی معرفی می گردد. اهمیت انتخاب روش و گام تحلیل از این نظر است که اگر گامهای روش تحلیل بیش از حد کوچک بوده و دقت بیش از نیاز بالا باشد، سرعت انجام شبیه سازی به شدت کاهش می یابد.؛ در چنین وضعیتی بررسی و تحلیل سیستم ممکن نیست. از دیگر سو، استفاده از روشی نامناسب با گامهای حل بسیار بزرگ، منجر به واگرا شدن جوابها و عدم تطبیق آنها با واقعیت می گردد. بنابراین بسیار مهم است که یک روش مناسب به همراه گام حل مناسبی برای مدار در نظر رفته شود. در محیط سیمولینک، وظیفه این کار را یک بلاک اختصاصی ^[۴۶]به عهده گرفته است. تنظیم ها در این قسمت به قرار زیر است:
زمان نمونه گیری^[۴۷] مورد استفاده در شبیه سازی های این پروژه برابر ثانیه میباشد.
نوع شبیه سازی ^[۴۸]، گسسته انتخاب شده است.
۳-۳- نحوه عملکرد واحد تولید حرارتی مجهز به حلقه کنترل فرکانس
میزان تولید توان حقیقی توسط یک عامل محرکه مکانیکی نخستین کنترل میگردد که بسته به نوع نیروگاه می تواند توربین بخار ^[۴۹]، توربین گازی ^[۵۰]، توربین آبی ^[۵۱]و یا موتور دیزل ^[۵۲]باشد. با باز شدن دریچه توربین ، بسته به نوع واحد تولید، بخار، گاز یا آب وارد توربین شده و پره های آن را به گردش وا میدارد. برای داشتن سیستمی پایدار باید میزان باز و بسته بودن این دریچه به طور پیوسته تنظیم گردد. تنظیم نادرست دریچه توربین، مستقیما بر مقدار فرکانس شبکه تاثیر منفی خواهد گذاشت و آنرا از مقدار مرجع خود دور میکند. البته در اغلب واحدهای تولید بزرگ، علاوه بر کنترل اولیه فرکانس، حلقه های کنترلی تکمیلی^[۵۳] دیگری نیز برای تثبیت فرکانس وجود دارد. در شکل ۳-۱ یک ژنراتور سنکرون مجهز به حلقه کنترل فرکانس نشان داده شده است.

شکل:۱۴-۳ ژنراتور سنکرون مجهز به حلقه کنترل فرکانس [۴۵]
در شکل ۳-۱گاورنر سرعت ^[۵۴]فرکانس سیستم را اندازه گیری می کند. تقویت کننده هیدرولیکی^[۵۵]نیروی لازم برای تغییر مکان شیر اصلی را تامین کرده و تغییر دهنده سرعت^[۵۶]، توان خروجی مناسب برای توربین در حالت ماندگار را تامین می نماید. در هنگام به هم خوردن تعادل تولید و مصرف، تمام واحد های تولید با تغییر گاورنر خود، به تنظیم عرضه و تقاضا کمک میکنند . اگرچه این کمک بدون توجه به مکان تغییر بار در شبکه انجام میپذیرد. به همین دلیل است که حلقه کنترلی اولیه، برای تنظیم درست فرکانس کافی نیست.
حلقه کنترل تکمیلی از نوسانات فرکانس پسخور گرفته و آن را از طریق یک کنترل کننده دینامیکی ^[۵۷]به حلقه کنترل اولیه اضافه می کند، و سپس این سیگنال حاصله (ΔPC) است که برای تنظیم را هسته ی اصلی کنترل » کنترل کننده دینامیکی « فرکانس سیستم به کار میرود. پس تلویحاً میتوان جدید دانست. در عمل و در سیستم های کلاسیک، این کنترل کننده دینامیکی تنها از یک انتگرال گیر ساده و یا کنترل کننده تناسبی انتگرالی ^[۵۸]تشکیل شده است. طبق آنچه گفته شد و همانگونه که در شکل۳-۲نشان داده شده؛ در پی تغییر در
مقدار به انداز ΔPL یک تغییر گذرا در فرکانس به اندازه Δf ایجاد خواهد شد. پس در چنین حالتی سیستم کنترل وارد عمل شده و سیگنال ΔPm را تولید می کند تا تغییرات بار را به صورتی شایسته دنبال کرده و فرکانس را به مقدار مرجع خود باز گرداند.

شکل ۳-۱۵: تابع تبدیل مدل کننده ژنراتور- بار[۴۵]
۳-۳-۱-مدلسازی واحد تولید حرارتی برای بررسی پاسخ فرکانسی
سیستم قدرت ماهیتی به شدت غیر خطی متغیر با زمان دارد. با این حال برای تجزیه تحلیل مسئله کنترل فرکانس، اغتشاشات تغییر بار شبکه را با یک تابع خطی سازی شده و درجه پایین مدل میکنیم. در مقایسه با دینامیک ولتاژ و زاویه روتور، دینامیک اثرگذار بر فرکانس نسبتا آهسته عمل می کند به طوری که در بازه چند ثانیه تا چند دقیقه میباشد.
برای در نظر گرفتن دینامیک سیستم در محاسبات، اعم از دینامیک های سریع و آهسته، [۵۲] و با در نظر گرفتن جزییات دقیق دینامیکی تولید و بارها، مدلسازی مشکل شده و به روش های پیچیده ی محاسبات عددی نیاز است. [۵۳] حال اگر از دینامیک سریع روتور و ولتاژ چشم پوشی شود، معادلات ساده تر میگردد. در این قسمت با بهره گرفتن از این ساده سازی ها مدلی کاربردی برای پاسخ فرکانسی ارائه میگردد که در شکل ۳-۳ نشان داده شده است. در این مدل فرض بر داشتن تنها یک ناحیه برای کنترل فرکانس است که سپس در ادامه برای حالات کلی تر تعمیم داده میشود.
رابطه دینامیکی کلی برقرار میان تولید و مصرف بر حسب میزان تفاوت آنها (ΔPm−ΔPL) و بر حسب مقدار نوسانات فرکانس (Δf )به صورت زیر بیان کرد ( را میتوان در رابطه ۳-۱ بصورت زیر بیان کرد:
(۱-۳)
که در آن Δf نوسان فرکانس، ΔPm تغییرات توان مکانیکی ^[۵۹] ، ΔPL تغییرات بار، H ثابت اینرسی ^[۶۰]و
D ضریب میرایی بار ^[۶۱]میباشند. ضریب میرایی معمولا به صورت درصد تغییر در بار، به ازای ۱ % تغییر در
فرکانس بیان میگردد [۴۵] . میتوان معادله ۳-۱ را به کمک تبدیل لاپلاس به صورت۳-۲ بازنویسی نمود:
(۲-۳)
اگر معادله ی۳-۲ را به بلاک دیاگرام تبدیل کنیم؛ این مدل ژنراتور – بار ^[۶۲]به سادگی می تواند در تابع حلقه بسته ژنراتور سنکرون، ساده سازی کند؛ که این مساله در شکل۳-۱۴ نشان داده شده است.

شکل۳-۱۶: مدل ساده شده شکل ۳-۱۴ [۴۵]
چندین مدل درجه پایین برای نمایش دینامیک توربین و ژنراتور Gt ) و (Gg در مطالعات فرکانس و طراحی کنترل سیستم پیشنهاد شده .[۵۴] به طرف نظر از مواردی مانند دینامک کند دیگ بخار ^[۶۳]و دینامیک سریع ژنراتور، و لحاظ کردن مدل گاورنر سرعت و توربین، مدل برای تجزیه تحلیل در زمینه کنترل بار- فرکانس آماده می گردد. این مدل در شکل ۴-۳ معرفی شده است . [۵۵] در این مدل ها Rh مشخصه های افتی واحد ها می باشند و سرعت تنظیم انجام شده توسط گاورنر ها را نشان می دهند. ضمنا Tg ، Tt ، Tr ، Ttr ، Tgh و Tth ثابت های زمانی مربوط به توربین-ژنراتور^[۶۴] هستند.
شکل ۳-۵ ترکیبی از مدل های ارائه شده در شکل های۳-۲ و۳- (a)4 ارائه میدهد. پس نتیجه گیری این خواهد بود که بلاک دیاگرام شکل۳-۵ مدلی برای یک ژنراتور بخار بدون باز گرم کننده، تلفیق شده با حلقه ی کنترل فرکانس )سیستم کنترل بار- فرکانس( و در بردارنده مدل توربین، ژنراتور،گاورنر، کنترل تکمیلی و بار، ارائه میدهد.
۳-۴-کنترل فرکانس در سیستم قدرت بهم پیوسته^[۶۵]
۳-۴-۱- مفهوم ناحیه کنترلی در سیستم قدرت
برای مدیریت کردن پاسخ فرکانسی در یک شبکه ایزوله و در حضور تغییرات ناگهانی بار، اغلب می توان رفتار دینامیکی چند ماشینه را با معادل تک ماشینهی آن، که در شکل ۳-۵ آمد مدل کرد. در چنین حالتی مدل معرفی شده میتواند مدلی معتبر برای کل سیستم چند ماشینه باشد. برای این تعمیم، لازم است از نظریه ناحیه های کنترلی استفاده شود. برای تعریف، ناحیه کنترلی را باید اینگونه توصیف کرد: زمانی که گروهی از ژنراتور ها و بارهای متصل به هم، در مجاورت یکدیگر قرار دارند و شرایط آنها به گونه ای است که پاسخ تمام واحد های تولید آن منطقه به تغییرات بار، هماهنگ و مشابه است. در این حالت فرکانس در تمام این منطقه کنترلی یکسان فرض میگردد؛ پس به این منطقه، ناحیه کنترلی گفته میشود.

شکل ۳-۱۷: مدل توربین-گاورنر سیستم برای(a): واحد بخاری بدون باز-گرم کننده (b)^[66] واحد بخاری
دارای باز-گرم کننده و (c ) واحد آبی [۴۵]^[۶۷]

، می توان تفرق یک هیبریدی را به عنوان مدلی برای تفرق چند هیبریدی به کار برد . علاوه بر این شرایط جدایی تأثیر عوامل محیطی از عوامل ژنتیکی نیز برقرار باشد . فراهم بودن این شرایط به کمک « آزمون طیف

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

داده ها » تعیین می شود . گذشته از این ، مدل مورد بحث نیازمند دو شرط دیگر نیاز هست که البته دو شرط قبل از تجزیه قابل امتحان نیست این دو شرط عبارتند از : فقدان لینکاژ و فقدان اپیستازی . آزمون اثرات افزایشی ژنها با متدهای مختلف امکان پذیر است در صورت وجود اثرات افزایشی پلی ژنها معادله زیر صدق خواهد کرد :
= ( ۲ + + )
میانگین نسلهای تلاقی برگشتی عبارت است از :
= ( + )
= ( + )
( + ) =
به آزمون دقیق تر اثرات افزایشی ها کمک و نیز واریانس آن یعنی Cدر ضمن محاسبه پارامتر کمکی
می کند . در صورت وجود اثرات افزایشی ژن این پارامتر کمکی ، باید برابر صفر باشد .
C = – 2 – – = 0
باید وجود یا عدم وجود اختلاف معنی دار بین مقدار t از فرمول بالا ، از طریق آزمون Cپس از محاسبه پارامتر
و عدد صفر که از لحاظ تئوری مورد انتظار است ، را امتحان نمود . Cتجربی بدست آمده برای پارامتر
، انحراف معیار آن به طریق زیر محاسبه می گردد :Cبرای این منظور از طریق واریانس پارامتر کمکی
= ۱۶ + ۴ + +
=
با صفر C می توان تعیین نمود که آیا مقدار t= به عبارت دیگر t= طبق فرمول tآن گاه به کمک آزمون
یعنی ۳ می باشد ( ۱ و ۱۰۲ ) .n-1 مساوی با Cاختلاف معنی داری دارد یا خیر ؟ درجه آزادی در اینجا برای
۲ ـ ۱۱ ـ محاسبه اجزای واریانس
برقرارنمود. و B برای تعیین واریانس ابتدا بایستی معادلات را با بهره گرفتن از نسل های در حال تفرق
= D + H +
+ = D + H +
/ + / = D + H
بدست آمده : ) با هم تلاقی داده شوند و و برای دستیابی به این معادلات باید دو والد (
تولید خواهد شد . تلاقی برگشتی داده می شود که از آن الف ) با
تولید خواهد شد . تلاقی برگشتی داده می شود که از آن ب ) با
حاصل می شود . پ ) با خود گشنی و یا تلاقی خواهری بوته های آن ، نسل
این سه نسل همراه با نسل های تفرق ناپذیر ، در یک آزمایش مورد آزمون قرار می گیرند ، به علاوه تعداد بیشتری از بوته های نسل تلاقی برگشتی انتخاب و مجدداً با والد تکرار شونده تلاقی داده می شوند . از تلاقی
بدست می آید . در این حالت می توان کوواریانس و از تلاقی
را محاسبه نمود . تجزیه ژنتیکی گاهی و نتایج و کووایانس بین والدین با نتایج بین والدین
اوقات نیز به صورت ساده اجرا می شود که در این حالت فقط اعداد تقریبی بدست می آیند .
برای مثال می توان سیستم سه معادله ای پیش گفته را از راه طوری ساده کرد که به جای واریانس فنوتیپی فقط جز مربوط به عوامل محیطی + واریانس ژنوتیپی تجزیه گردد . اگر از معادله
) که دارای دو جز زیر است ، باقی می ماند . یعنی ( کسر گردد ، فقط واریانس ژنوتیپی نسل
=
کسر شود۲ همین روش را نیز می توان برای نسل تلاقی برگشتی به کار برد . با این تفاوت که در اینجا باید
که در نتیجه فرمول زیر بدست می آید :
+ =
) موجود است که از طریق متعادف قابل حل می باشد . در مورد D,Hبه این ترتیب دو معادله با دو مجهول (
است ، از راه حل ساده زیر می توان استفاده کرد :H حاضر ، چون تفاوت دو معادله برابر با
=
– =
+ – = H
را بدست آورد (۱) .D نیز محاسبه شده که به کمک آن می توان جزء H ، جزء در اینجا علاوه بر
۲ ـ ۱۴ ـ برآورد وراثت پذیری عمومی
برآورد وراثت پذیری عمومی با بهره گرفتن از روش واریانس جمعیت ها از طریق فرمول زیر قابل محاسبه است
( ۳۲ و ۱۱۷ ) :
=
=
به روش های مختلف و واریانس محیطی ( غیر قابل توارث ) براساس میانگین سه نسل فاقد تفرق
) بدست می آید (۶۳) .HFقابل محاسبه است . در نتیجه فرمولهای مختلف برای برآورد وراثت پذیری عمومی(
۱ – HF = e = (
۲ – HF = e =
۳ – HF = e =
۴ – HF = e =

شدت امواج.
۱-۱-۱۶-۲ اثر امواج بر فرآیندهای جذب
آشفتگی‌های ناشی از امواج در اثر اعمال فشارهای مکانیکی باعث ریزتر شدن ذرات می‌شود. این عمل، علاوه بر نمایان کردن مکان‌های جذبی جدید می‌تواند باعث افزایش فرایند انتقال جرم در داخل فرورفتگی‌ها و برآمدگی‌ها شود (نوسکایا^[۳۸] و همکاران، ۱۹۹۹).
۱-۱-۱۶-۳ اثر امواج بر فرآیندهای واجذبی
یکی از مراحل مهم در فرایند جذب به منظور استفاده مجدد از جاذب‌ها بحث کاهش (احیا) آن‌ها می‌باشد. بسته به حالت روش مورد نظر، روش‌های متفاوتی برای بازیابی مجدد جاذب‌ها وجود دارد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

اگر ماده جذب شونده گاز باشد از روش‌های زیر برای بازیابی مجدد جاذب‌ها استفاده می‌شود.
دستگاه‌های مستقیم گرم کننده (بسن و همکاران، ۲۰۰۱).
واجذبی الکتروشیمیایی^[۳۹] (فاچینگر^[۴۰]، ۱۹۹۷ ؛ چمیل^[۴۱] و همکاران، ۱۹۹۹ ؛ گمب^[۴۲]، ۲۰۰۲ ؛ کورنینگ^[۴۳]، ۱۹۹۵).
واجذبی اکسایش و کاهش (سالدن^[۴۴] و همکاران، ۲۰۰۱).
واجذبی توسط امواج ماکرویو^[۴۵] (والتر^[۴۶]، ۱۹۹۲ ؛ متاکساز^[۴۷]، ۱۹۹۶).
ولی در فاز مایع از:
کاهش حرارتی،
کاهش شیمیایی،
کاهش زیست شناختی^[۴۸]،
کاهش توسط سیال‌های فوق بحرانی^[۴۹]،
برای کاهش جاذب‌ها استفاده می‌شود (بسن، ۲۰۰۳).
۱-۱-۱۶-۴ امواج التراسون و انتقال جرم
وقتی التراسون روی دستگاهی اعمال می‌شود حباب‌های شکاف حباب صوتی ناپایدار نه تنها در لایه اطراف ذرات، بلکه در درون فرورفتگی‌ها و برآمدگی‌ها نیز ایجاد می‌شوند. برخورد مکرر میکروجت‌ها همراه با امواج شوکی فشار بالا با سطح باعث کاهش لایه مرزی جاذب و خوردگی‌های سطوح خارجی و دیواره‌های درون ذرات می‌شود. این عمل در نهایت به واسطه افزایش انتقال جرم درون فرورفتگی‌ها و برآمدگی‌ها باعث افزایش فرایند جذب می‌شود (جیان بینگ و همکاران^[۵۰]، ۲۰۰۶ ؛ انتظاری و همکاران، ۲۰۰۶ ؛ انتظاری و همکاران ۲۰۰۵). به عنوان نتیجه گیری کلی از این بحث می‌توان گفت امواج التراسون با اعمال شرایط مناسب در واکنش‌های مختلف از طریق انتقال جرم درونی و خارجی، باعث افزایش سرعت و توانایی جذب می‌شود.
۱-۲ بیان مسأله
خواص چسب‌ها را می‌توان متناسب با کاربردش کنترل کرد. انواع مختلفی از مونومرها، روش‌های فرآینددهی و افزودنی‌ها را می‌توان طی پلیمریزاسیون امولسیونی به کار برد که این امر فرایند را انعطاف پذیر می‌سازد. می‌توان محصولات متنوعی با خواصی ویژه تهیه کرد. پلیمریزاسیون امولسیونی تولید ذراتی با خواص ویژه و کنترل شده شامل اندازه، ترکیب، شکل شناسی و وزن مولکولی را امکان‌پذیر می‌سازد (هارکینز^[۵۱]، ۱۹۵۰).
در اغلب پلیمریزاسیون‌های دیگر، سرعت پلیمریزاسیون با جرم مولکولی رابطه‌ی عکس دارد. برای رسیدن به سرعت پلیمریزاسیون بالا به مقدار زیادی آغازگر نیاز است. مقدار زیاد آغازگر از طرفی باعث تشکیل پلیمرهایی با جرم مولکولی پایین می‌شود. با وجود این، در پلیمریزاسیون امولسیونی در نتیجه جدایی رادیکال‌های ناشی از توزیع آن‌ها در داخل ذرات پلیمر شونده مجزا از هم، احتمال بالا بودن سرعت پلیمریزاسیون و جرم مولکولی به طور همزمان وجود دارد. به علاوه، ویسکوزیته ذاتی پایین چسب‌ها این امکان را فراهم می‌آورد که سرعت انتقال حرارت طی پلیمریزاسیون بالا باشد. جریان یافتگی آن نیز در سطح پیش ماده روکش داده شده عالی باشد. سپس می‌توان آب را به سرعت طوری تبخیر کردکه ذرات بتوانند در اثر به هم پیوستن یک فیلم پلیمری پیوسته تشکیل دهند. روکش‌های پلیمری امولسیونی برپایه‌ی آب از نظر زیست محیطی بهتر از روکش‌های بر پایه‌ی حلال‌اند. مقررات زیست محیطی رها شدن ترکیبات آلی فرار در محیط را محدود می‌کند. این مقررات استفاده از پلیمرهای بر پایه‌ی حلال را منع می‌کند (هارکینز، ۱۹۵۰).
حال سوال این است که آیا می‌توان شیرابه‌های بر پایه‌ی آب را برای انجام کارهای مشابه با روش‌های بر پایه‌ی حلال اما بدون داشتن پیامدهای زیست محیطی طراحی نمود؟
۱-۳ ضرورت و اهمیت انجام پژوهش
یکی از زمینه‌های مهم کاربرد رزین‌های اکریلیک امولسیونی چسب‌ها می‌باشند. این چسب‌ها شامل: چسب‌های حساس به فشار برای نوار چسب‌ها، برچسب‌ها، لامینت و ساخت انواع فیلم‌ها، چسب‌های بسته بندی برای پیوندهای تحت فشار و گرما، چسب‌های با استحکام چسبندگی بیشتر برای اتصال روکش‌ها، فیلم‌ها و ورقه‌ها به تخته، پارچه و دیگر مواد و ساخت چسب‌های برای پوشش پشت فرش‌های با تراکم بالا، سرامیک، کاشی‌ها و … است. در ساخت رزین اکریلیک ویژگی‌های فیزیکی پیکربندی پلیمر مثل دمای انتقال شیشه‌ای^[۵۲] پلیمر‌ها و مقاومت محیطی، به خصوص رفتار انحلال پذیری و مقاومت در مقابل نور و مواد شیمیایی مسأله‌ای خاص می‌باشد. البته مسأله اصلی میزان چسبندگی ماده ساخته شده است (بارد، ۲۰۰۵).
دمای انتقال شیشه‌ایی نخستین ویژگی است که در کاربرد رزین‌های اکریلیک باید ملاحظه شود. این دما برای چسب‌های حساس به فشار باید بسیار پایین باشد که در محدوده دمایی بین Cº۲۰- تا Cº۵۰- قرار می‌گیرد. حلالیت در حلال‌ها نیز برای شیرابه اکریلیک یک مسأله‌ی مهم است. این مسأله با توجه به جنس مونومرهای به کار رفته در ساختار رزین، این که مونومرها آب گریز یا آب دوست باشند متفاوت است. مسأله مهم در شیرابه‌ها مقاومت محصول نهایی نسبت به حلال‌ها، نور، بازها و اسیدها می‌باشند (بارد، ۲۰۰۵). جدول ۱-۱ دمای انتقال شیشه‌ای و هم چنین خواص مقاومتی انواع مونومر‌های مورد استفاده در ساختار رزین‌های اکریلیک را نشان می‌دهد.
جدول ۱- ۱ دمای انتقال شیشه‌ای و خواص مقاومتی انواع مونومرها و پلیمرهای مربوطه (نیربارد، ۲۰۰۵).

مونومر

علامت اختصاری

هموپلیمر
(Tg/ °C)

مقاومت به:

اسید آب نور خورشید باز

متیل اکریلات

MA

۸

۲۵۱/۰-

۱۲۷/۲-

۰۳۶/۰

منابع اطلاعاتی برون سازمانی

۳۳۶/۰

۱۴۳/۰

۲۳۸/۰

۳۵۳/۲

۰۲۱/۰

منابع اطلاعاتی فضای مجازی

۰۵۱/۰

۰۹۱/۰

۰۵۱/۰

۵۶۳/۰

۵۷۵/۰

منفی بودن برآورد B (373/0-)، برآورد استاندارد β )۲۵۱/۰-) همچنین مقدارt ( 127/2-) در ضرایب مدل رگرسیون ( جدول ۴-۲۱) این مطلب را که تبادل اطلاعات بین پلیس های تخصصی همرده پلیس کشف جرایم نسبت به سایر متغیر ها به صورت معکوس عمل می نماید و تبادل اطلاعات مناسبی بین پلیس های تخصصی همرده پلیس کشف جرایم و پلیس کشف جرایم به دلیل مشکلات عنوان شده در طول تحقیق در خصوص بسترهای ارتباطات زیر ساخت، مدیریت امنیت اطلاعات و ارتباطات، بانک های اطلاعاتی و … وجود ندارد را تأیید می نماید.
اعتبار مدل:
با توجه به اینکه مقدار آماره دوربین ـ واتسون (۵۲/۱ = D) در دامنه ۵/۱ تا ۵/۲ قرار دارد، لذا می‌توان گفت خطاها ناهمبسته‌اند. همچنین با توجه به عدم روند خاص در نمودار باقیمانده‌های استاندارد شده در برابر مقادیر برازش شده استاندارد، دلیلی بر ناثابت بودن واریانس خطاها پیدا نشده است (نمودار ۴-۱۷).
نمودار ۴-۱۷: پراکنش بین مقادیر برازش شده استاندارد و باقیمانده‌های استاندارد شده در مدل رگرسیون مولفه های ابعاد مدیریت تبادل اطلاعات(تبادل و دسترسی مناسب به اطلاعات مردمی، اطلاعات ادارات پلیس آگاهی، منابع اطلاعاتی پلیس های تخصصی همرده پلیس کشف جرایم، منابع اطلاعاتی برون سازمانی) با فرایند کشف جرم
۴-۳-۴-اولویت بندی ابعاد مدیریت تبادل اطلاعات در ناجاچگونه می باشد؟
تحلیل استنباطی داده ها از طریق آزمون فریدمن نشان می دهد که اولویتهای ابعاد مدیریت تبادل اطلاعات(تبادل و دسترسی مناسب به اطلاعات مردمی، اطلاعات ادارات پلیس آگاهی، منابع اطلاعاتی پلیس های تخصصی همرده پلیس کشف جرایم، منابع اطلاعاتی برون سازمانی) متفاوت بوده است. چون معنی داری آزمون برابر ۰۰۱/۰ و کمتر از ۰۵/۰ بوده است. بنابراین رتبه هریک از تبادل و دسترسی مناسب به اطلاعات مردمی، اطلاعات ادارات پلیس آگاهی، منابع اطلاعاتی پلیس های تخصصی همرده پلیس کشف جرایم، منابع اطلاعاتی برون سازمانی برای ناجا متفاوت بوده است. بر اساس نتایج بدست آمده اولویت ابعاد ذکر شده به شرح زیر می باشد:

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

منابع اطلاعاتی برون سازمانی
منابع اطلاعاتی فضای مجازی
تبادل و دسترسی مناسب به اطلاعات ادارات پلیس آگاهی
منابع اطلاعاتی پلیس های تخصصی همرده پلیس کشف جرایم
تبادل و دسترسی مناسب به اطلاعات مردمی
جدول ۴-۲۲: آماره های آزمون فریدمن جهت اولویت بندی ابعاد مدیریت تبادل اطلاعات در ناجا

میانگین رتبه

ابعاد مدیریت تبادل اطلاعات ناجا

۳۸/۳

تبادل و دسترسی مناسب به منابع اطلاعاتی برون سازمانی

۲۳/۳

تبادل و دسترسی مناسب به منابع اطلاعاتی فضای مجازی

۲/۳

تبادل و دسترسی مناسب به اطلاعات ادارات پلیس کشف جرایم

۸/۲

تبادل و دسترسی مناسب به منابع اطلاعاتی پلیس های تخصصی همرده پلیس کشف جرایم

شکل ‏۲‑۵ : تصویر یک راه کوهستانی پر پیچ و خم ( منبع: www.mrude.ir)
احداث راه در مسیر های کوهستانی بسیار دشوار و پرهزینه است ساخت یک کیلومتر آزاد راه در مناطق هموار و دشتی ۷ میلیاد تومان ، در تپه ماهور ۱۲ میلیارد تومان و احداث یک کیلومتر راه در مناطق کوهستانی ۳۵ میلیارد تومان هزینه دارد (احمدی نوری معاون توسعه زیربنا های حمل و نقل وزارت راه) به همین علت در مسیرهای کوهستانی راه های دسترسی بسیار باریک و بدون حاشیه های جانبی احداث می شود که در کنار دشواری عبور خطرات قابل توجهی را نیز برای تردد کنندگان در این گونه راه ها بهمراه دارد. در گذشته های دور ویژگی دشوار دسترسی به مناطق کوهستانی یک امتیاز و مزیت آشکار برای جوامع بود چرا که آن ها را از تهاجم و تجاوز دشمنان محافظت می نمود اما امروزه یکی از دلایل عقب ماندگی و عدم توسعه یافتگی شهرهای و حتی کشورهای کوهستانی و مرتفع فقدان شبکه های ارتباطی گسترده و ایمن است عدم وجود شبکه ارتباطی ، سرعت جابه جایی انسان ها را کند می کند ، هزینه های تولید ، حمل و توزیع کالا را افزایش می دهد ، افزایش هزینه های تولید کم توجهی سرمایه گزاران اقتصادی را بدنبال خواهد داشت و همه این عوامل سبب عقب ماندگی و کمتر توسعه یافتگی مناطق کوهستانی نسبت به مناطق جلگه ای را فرآهم می آورد، جاده های کوهستانی علیرغم چالش های مالی و زمانی در احداث با چالش های طبیعی دیگر مانند: بهمن ، رانش کوه ، کولاک و انسدادهای طولانی به واسطه بارش برف نیز روبرو می باشند، احداث راه در دره ها نیز همواره با احتمال ریزش کوه و سیل های ناگهانی همراه خواهد بود . هریک از عوامل فوق بطور مستقیم و آشکار ایمنی راه و کاربران آن را با خطر مواجه می سازد ، این عوامل نیز بسته به شرایط ناهمواری پیش رو بطور واضح بر عدم توسعه شبکه های ارتباطی در ناهمواری ها تأثیر گذار است. احداث شبکه ریلی در کوهستان ها بعلت شکل خواص و طویل بودن قطار و لزوم حرکت مستقیم آن دشوار و در بیشتر موارد غیرممکن است ، احداث تونل و ساخت پل های معلق بر روی دره ها در مناطق ناهموار هزینه ساخت شبکه ریلی را غیر قابل توجیه می کند ، احداث فرودگاه در مانطق کوهستانی به واسطه خطرات آن برای فرود و سعود هواپیماها غیر ایمن و غیر قابل اجراست.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در استاندارهای احداث جاده ها شیب یک مسیر نباید بیشتر از ۱۲ درصد باشد محقق نمودن اصل مهم ایمنی در جاده های کوهستانی بسیار دشوار است که شاید عموماً حائز این ویژگی نیز نمی باشد ، در مجموع می توان گفت یکی از ویژگی های توسعه شبکه ارتباطی وجود بستر توپوگرافی مساعد و عدم وجود ناهمواری های گسترده و بزرگ در یک منطقه جغرافیایی است.
اقلیم و شبکه ارتباطی
صنعت حمل و نقل نقش کلیدی و موثر در اجرای برنامه ای توسعه پایدار کشورها ایفا می کند .یکی از بخش های مهم صنعت حمل و نقل ، حمل و نقل جاده ای است .ایمنی و امنیت جاده ها متاثر از عوامل وعناصر مختلف است.(دالایی ۱۳۸۹ : ۱) شرایط اقلیمی حاکم بر سرزمین ها ویژگی های خاص محیطی را فراهم می آورد و شبکه ارتباطی نیز مستقیماً متأثر از شرایط اقلیمی است پارامترهای چون ؛ درجه حرارت محیط ، میزان و چگونگی بارش نزولات آسمانی ، پوشش گیاهی، میزان ساعات روشنایی و تاریکی از مؤثرتیرین عوامل اقلیمی برشبکه ارتباطی می باشند.
الف) درجه حرارت : درجه حرارت یا تغییرات دمایی محیط شامل گرما و سرما است که هرکدام از این ویژگی ها تأثیرات خاص و ویژه ای بر شبکه ارتباطی خواهند داشت ، ایجاد و توسعه شبکه ارتباطی در مناطق بسیار گرم شامل بیابان ها و کویرها دشوار و پرهزینه خواهد بود، عبور و تلاقی راه های ارتباطی به شن زارها و ماسه های روان در مناطق گرمسیری ضمن فراهم نمودن شرایط ویژه برای احداث راه ، هزینه نگهداری این راه ها را افزایش و ضریب ایمنی این راه ها را کاهش می دهد. در مناطق سردسیر وجود شرایط خاص و بارش برف و یخبندان های طولانی احداث و توسعه راه ها را با چالش مواجه می کند. بیشترین معضل شبکه های ارتباطی راه ها در مناطق سردسیر نگهداری و همچنین ایمنی راه ها به واسط یخبندان و شرایط خاص جویی در اقلیم سرد است ، سرما وقتی با دیگر عناصر اقلیمی مانند برف ، یخبندان، باد و … همراه شود وضعیت بسیار وخیمی را برای راه و کاربران به وجود می آورد. عدم توسعه شبکه ارتباطی در مناطق گرم بیابانی و مناطق سرد قطبی به وضوح به چشم می خورد وجود یک راه عبور منفرد و باریک جهت ارتباط و اتصال به شبکه راه ها از ویژگی های مشترک شبکه ارتباطی این دو اقلیم متفاوت است.
شکل ‏۲‑۶ : سرمای شدید و یخزدگی علایم ترافیکی (منبع: www.rahvar120.ir)
ب) میزان و چگونگی بارش نزولات آسمانی : میزان و چگونگی بارش باران ، برف ، تگرگ و… بر شرایط جمعیتی و کاربری اراضی تأثیر مستقیم دارد این عوامل بر ایجاد و توسعه شبکه راه تأثیرگزار خواهند بود به عبارت ساده تر شرایط اقلیمی به ویژگی های سکونت گاهی انسان ها تأثیر گزار است و همچنین بر ایجاد پوشش گیاهی، خاکی و هیدروگرافی که این عوامل بصورت آشکار بر ایجاد و توسعه شبکه ارتباطی مؤثر واقع خواهند شد ، شاید ایمنی درشبکه ارتباطی با میزان و چگونگی بارش نزولات آسمانی ارتباط تنگاتنگ مؤثری داشته باشد، حوادث در جاده های لغزنده به شکل چشمگیری افزایش پیدا می کند ،
ج) پوشش گیاهی: از کل مساحت تقریبی ۱۶۴۸۰۰۰ کیلومتر مربع کشور در حدود ۵/۷% را جنگل ها و در حدود ۹۰ میلیون هکتار مراتع و قریب به ۲۶ درصد وسعت کشور را بیابان تشکیل می دهد. اکثر این منابع به لحاظ عدم مدیریت یکپارچه و استفاده بیش از حد در حال تخریب می باشد. پوشش گیاهی یکی از عوامل مهم تأثیرگذار و تأثیرپذیر در ایجاد و توسعه شبکه ارتباطی است،: احداث و توسعه هر شبکه ارتباطی به زمین نیازمند است و هرقدر که زمین مورد نظر دارای موانع کمتری باشد فرایند ایجاد شبکه ارتباطی آسانتر ، سریعتر و ارزانتر به انجام خواهد رسید وجود پوشش گیاهی متراکم و یا خاص در مکان یا مسیر ایجاد شبکه ارتباطی بعنوان یکی از عوامل بازدارنده در احداث شبکه ارتباطی بوده است همانطور که وجود ناهمواری ها خشن مسبب عدم توسعه شبکه ارتباطی شده و مناطق منزوی جغرافیایی را پدید می آورد. وجود پوشش گیاهی جنگلی نیز این شرایط را ایجاد می کند. نمونه بارز تأثیر این ویژگی، جنگل آمازن در آمریکای جنوبی است وجود پوشش گیاهی متراکم در اقلیم استوایی سبب شده است تا شبکه ارتباطی در این بخش از زمین ایجاد نگردد ، لذا شواهد و تحقیقات دانشمندان نشان می دهد، قبیله های بومی با شیوه و سبک زندگی قرون گذشته در این منطقه سکونت دارند و هیچگونه ارتباطی با جامعه بیرونی و ملی ندارند بنابراین وجود پوشش گیاهی بویژه جنگل های متراکم و انبوه در اقلیم استوایی و پرباران در فرایند عدم توسعه مطلوب شبکه ارتباطی مؤثر است در خصوص تأثیر ایجاد و توسعه شبکه ارتباطی بر پوشش گیاهی نیز در ادامه خواهیم پرداخت، امابه این مطلب بسنده خواهیم کرد که یکی از مهمترین عوامل تخریب و نابودی پوشش گیاهی توسعه شبکه راه های ارتباطی است.

شکل ‏۲‑۷ : عبور جاده از میان جنگل با توجه به حفظ پوشش گیاهی منطقه (منبع: www.mrude.ir)
محیط زیست و شبکه ارتباطی
بدون تردید ایجاد و توسعه شبکه گسترده راه های ارتباطی از هر نوع که باشد سبب ازبین رفتن سطح بسیار وسیعی از اراض و تخریب خاک ، آب و هوا و همچنین تغییر کاربری محیط خواهد شد. ایجاد شبکه های ارتباطی نیازمند زمین است هرقدر که توسعه شبکه افزایش یابد به مراتب میزان لطمات وارده به محیط زیست بیشتر خواهد شد .از منظرهای مختلف می توان به مقوله محیط زیست و شبکه ارتباطی پرداخت اما از هر زاویه ای که به این موضوع پرداخته شود تخریب محیط زیست غیر قابل اجتناب است ایجاد و توسعه شبکه ارتباطی و بهره برداری از شبکه ارتباطی دو مقوله ای تأثیر گذار و مخرب به محیط زیست محسوب می شوند در اثر توسعه شبکه جاده ها، سطح قابل توجه ای از اراضی کوهستانی، جلگه ای، بیابان، جنگل ها، کشتزارها و مراتع از انتفاع طبیعی خود خارج می‌گردد و اثرات زیست محیطی چبران ناپذیری برطبیعت وارد می شود.
شکل ‏۲‑۸ : آلودگی هوا در اثر کارکرد وسایل نقلیه (منبع: www.doe.ir)
محیط زیست و احداث و توسعه شبکه ارتباطی
ساخت هر راه و شبکه ارتباطی نیاز به فضا دارد به عبارتی دیگر اشغال زمین و تغییر حالت سطح زمین به مسیر مناسب برای احداث شبکه ارتباطی و بهره برداری های مورد نظر اولین مرحله از انهدام و تخریب محیط زیست است چه این راه یک راه خاکی و روستایی باشد چه یک بزرگ راه شریانی یا خط آهن و یا ساخت فرودگاه و یا بنادر ساحلی همه این سازه ها تغییر حالت طبیعت و اکو سیستم منطقه را بهمراه دارند.
اولین مرحله از ساخت یک شبکه ارتباطی برداشت مصالح جهت ایجاد بسترهای مناسب و هموار نمود مسیر است که هر قدر میزان برداشت ها بیشتر باشد عمق تخریب نیز فاجعه بارتر می شود به عنوان نمونه در مناطق کوهستانی احداث هر نوع شبکه ارتباطی مستلزم برداشت هزار تن سنگ و صخره است که گاهاً سیمای طبیعی یک منطقه کوهستانی با احداث یک شبکه ارتباطی کاملاً تغییر می کند برداشت و حذف پوشش گیاهی برای احداث یک مسیر جاده ای در مناطق جنگلی منجر به قطع هزاران اصله درخت می گردد که هیچ گاه جایگزین نخواهند شد. این گونه تغییر و تحولات و تخریب محیط زیست بصورت مستقیم زیستگاه حیوانات وحشی منطقه را نابود یا دست خوش تغییرات بنیادی می کند مرگ حیوانات کمیاب و در حال انقراض در جاده های جنگلی و بیابانی به علت برخورد با وسایل نقلیه از اتفاقات متداولی است که علت آن صرفاً بی توجهی در ایجاد شبکه ارتباطی بدون درنظر گرفتن اثرات آن بر زیست گاه محیط این جانوران می باشد.
بدون درنظرگرفتن حاشیه غیر قابل بهره برداری آن که به دلایل ایمنی و فنی بلا استفاده ماند و از خیز انتفاع خارج می شود ساخت راه مورد بهره برداری ماشین آلات سنگین راه سازی قرار گرفته است و از خیز ارتفاع خارج می شود، ۱۲ میلیون متر مربع فضای زمین اشغال شده و آسفالت می شود با جمع نمودن مسیرهای بدون کاربرد حاشیه این راه که به میزان ۳ میلیون متر مربع عنوان می شود یک بزرگ راه ۱۰۰ کیلومتری ، ۱۵ میلیون متر مربع از زمین های طبیعی را از چرخه محیط زیست خارج می کند.
شکل ‏۲‑۹ : برداشت خاک و هموار کردن شیب کوهستان جهت احداث جاده (منبع: www.doe.ir)
‏۲ساخت شبکه های ارتباطی به ویژه راه های آسفالته و خطوط ریلی مستلزم عبور مسیر از روی رودخانه ها و از کنار دیگر منابع آبی مثل دریاچه ها ، آبگیرها ، تالاب ها و باتلاق ها است. آسیب های شبکه راه ها به هیدرولوژی و منابع آبی و موجودات آبزی بسیار خطرناکتر و مهلک تر است ، ساخت پل ها ، حتی تغییر جهت بعضی از رودخانه ها، پرنمودن باتلاق ها و آبگیرها، تغییر کاربری حاشیه دریاچه ها از عواملی است که محیط زیست طبیعی زمین ما با آن سازگاری نداشته و نسل موجودات زیادی به کل نابود و یا در معرض نابودی قرار گرفته اند احداث و بهره برداری راه های ارتباطی و گسترش همیشگی آن بعلت افزایش نیاز انسان ها یک پورسه طولانی مدت است یعنی این نوع تخریب ها کاملاً غیر قابل بازگشت است احداث شبکه ارتباطی با اهداف طولانی مدت همراه است جاده ای که ساخته می شود هم تخریب ابتدایی در زمان ایجاد و هم تخریب مداوم و ادامه دار در زمان ، بهره برداری و توسعه آن بر محیط زیست تحمیل می کند ، مصالح بکار رفته در ساخت شبکه راه ها همخوانی و سازگاری با محیط طبیعی اطراف خود ندارد. سطح راه ها از آسفالتی که از مشتقات نفتی است ساخته می شود در اثر استفاده مداوم و جریانات فرسایشی مانند، نورخورشید، باران ، برف ، باد و غیره این مشتقات به محیط زیست وارد می شوند خصوصاً در منابع آبی حاشیه راه تخریب های مرگ باری را برای آبزیان به همراه می آورند.
حذف پوشش گیاهی برای احداث شبکه ارتباطی منجر به فعال شدن عوامل فرسایش در محیط می شوند قطع درختان و حذف بوته های استیپی ، انحدام صخره ها و احداث پل ها در میان رود خانه ها منجر به سست شدن خاک، بروز سیل و طغیان رودخانه ها و پراکنده شدن تردد غبار در محیط را فراهم می آورد.
ایجاد شبکه ارتباطی خصوصاً از میان زمین‌های مستعد کشاورزی مقدار زیادی از اراضی قابل کشت را از بین برده و همچنین تغییر کاربری فراوانی را نیز در حاشیه آن ایجاد نموده است که درصورت عدم توجه به این موضوع بروز خسارات اقتصادی سنگین به علت از بین رفتن اقتصاد پایه کشاورزی متصور و غیر قابل اجتناب می باشد.
محیط زیست و بهره برداری از شبکه ارتباطی
تخریب محیط زیست فقط در احداث شبکه راه ها ایجاد نمی‌شود بلکه اصلی ترین لطمات وارده بر محیط طبیعی از آنجا آغاز می شود که شبکه های ارتباطی مورد استفاده و بهره برداری قرار می گیرند، خودروها و وسایل حمل و نقل به علت استفاده از سوخت های فسیلی و موتورهای احتراقی درون سوز اصلی ترین آلایندگان هوا هستند بیش از ۷۰ درصد آلودگی هوا در دنیا مربوط به وسایل تقلیه موتوری است رها نمودن پس ماندهای ناشی از سیستم حمل ونقل از قبیل ، تایرها، روغن های کارکرده، سایر مایعات نفتی بکار رفته در خودرو در محیط زیست که عموماً غیرقابل تجزیه نیز هستند، محیط زیست بشر را با بحران جدی مواجه نموده است عمق این فاجعه در منابع آبی زمینی با آلودگی همیشگی و بسیار نامطلوب بسیار اسف بار تر و فاجعه بارتر است.
ساخت مراکز اقامتی و خدماتی در حاشیه راه ها منجر به تخریب زمین، تغییر کاربری و آلودگی محیط زیست می شود شبکه راه ها سبب سهولت و سرعت رسیدن انسان ها به مناطق طبیعی شکننده مانند کوهستان ها ، جنگل ها و تالاب ها را فرآهم آورده حضور گسترده انسان ها و بجاماندن پسماندهای آن ها سبب آلودگی مناطقی شده است که پیش از ایجاد شبکه ارتباطی بکر و دست نخورده بودند.
شکل ‏۲‑۱۰ : آلودگی هوا در شهرها به علت تردد خودروهای آلاینده (منبع: www.doe.ir)
درکنار همه این موارد باید توجه داشت فقط ظرف مدت ۵۰ سال گذشته تعداد خودروهای موجود در جهان ظرف ۳۰ سال ، از ۴۰۰ هزار دستگاه در سال۱۹۸۲ به ۳ میلیارد خودرو در سال۲۰۱۲ افزایش یافته و روز به روز نیز روند تصاعدی افزایش خودروها خصوصاً در کشورهای در حال توسعه ادامه دارد. تردد این تعداد خودرو آلودگی غیر قابل تصور محیط زیست را بدنبال دارد، افزایش تقاضا برای استفده از خودرو، سیاستگزاران را ناچار به گسترش شبکه ارتباطی می کند و این چرخه افزایش و گسترش بطور مستقیم محیط زیست ما و سایر موجودات را نابود می کند. برابر آمار سازمان بهداشت جهانی در سال ۲۰۱۲ ،۷ میلیون نفر بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست می دهند و اصلی ترین علت آلودگی محیط زیست نیز فعالیت سیستم حمل و نقل است.
آینده شبکه ارتباطی و محیط زیست
بر اثر توسعه شبکه های ارتباطی لطمات جبران ناپذیری به محیط زیست وارد شده است اما جهان بدون شبکه ارتباطی نیز قابل تصور نیست سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که این دو مقوله متضادهم را چگونه باید مدیریت نمود که یکی بر دیگر مقدم نشود و باعث نابودی و اضحلال هم را فراهم نیاورند؟ پیشرفت های تکنولوژیکی و افزایش سطح دانش و تغییر نگاه بشر به محیط زیست راهکارهای دوگانه حل این معضل است. پیشرفت های علمی خارق العاده در ساخت خودروهای سازگار با محیط زیست که سطح آلودگی هوا در آن ها به صفر رسیده و بجای گازهای سمی از خروجی موتور آنها اکسیژن و هیدروژن (آب) خارج می شود، ساخت تایرهای ارتجاعی فلزی و دوام با قابلیت تجزیه پذیری، ساخت روغن با ترکیبات طبیعی و غیر مضر برای محیط زیست آینده بهتر از گذشته را نوید می دهد. گسترش استفاده از قطار برقی، ساخت هواپیماهای خورشیدی از دیگر تحولات حوزه تجهیزات شبکه‌های ارتباطی است افزایش آگاهی عمومی در سطح مردم و سیاستگزاری در خصوص عواقب مخرب و غیرقابل جبران لطمه به محیط زیست سبب شده است تا مقاومت های مردمی در جهت گسترش غیر اصولی شبکه ارتباطی ایجاد شود،در اروپا حزب بسیار فعالی با نام سبزها که با رویکرد و شعار زیست محیطی فعالیت می کنند سد محکمی را در مقابل تخریب های بی رویه محیط زیست ایجاد نموده اند و آگاهی عمومی مردم را نیز در این باره فزایش داده اند. خوشبنانه است اگر توقع داشته باشیم در کوتاه مدت شاهد تحول اساسی در تمام کشورهای دنیا در خصوص بکارگیری از خودروهای سبز و مقابله با گسترش بی رویه شبکه ارتباطی در باشیم چرا که کشورهای در حال توسعه و فقیر بعلت محدود بودن منابع مالی و تکنولوژیکی همچنین نیاز افسار گسیخته به پیشرفت و توسعه اقتصادی اجتماعی توان رعایت و اجرای مبانی حفاظت از محیط زیست را ندارند و هدف آن ها فقط تأمین نیازهای لحظه ای و روزمره جمعیت رو به رشد و بعضاً در حال انفجار کشور است ،اما در دراز مدت می توان به تغییر شرایط زیست محیطی امیدوار بود البته اگر منابع قابل حفظ محیط زیست باقی مانده باشد!
گردشگری و شبکه ارتباطی
واژه گردشگری از زمانی پدید آمد که افراد متوسط اقدام به مسافرت کردند ، از زمانی که مردم توانایی مالی بیشتری پیدا کردند و ابزار و امکانات متعدد گردشگری برای مردم فراهم شد گردشگری نیز توسعه یافت بدون تردید یکی از مؤلفه های مؤثر در افزایش گردشگری در دنیا بسط و گسترش راه های ارتباطی بوده است بویژه با تولید خودرو به شکل فراگیر، انبوه و ارزان در دوره شکوفای صنعت خودرو یا فوردیسیم طبقه متوسط جامعه نیز توانستند در فرایند گردشگری حضور فعال داشته باشند در فرایند تمایل حکومت ها به رشد و ارتقاء گردشگری ملی و بین المللی احداث راه های ارتباطی کوتاه تر و ایمنی تر در متن توجهات قرار گرفت است چرا که توسعه گردشگری توسعه اقتصادی ، فرهنگی و اجتماعی را به همراه خواهد داشت امروزه کشورهایی که در توسعه شبکه راه های ارتباطی خود موفق بوده اند در جذب و پذیرش گردشگر توفیق بیشتری حاصل نموده اند به رقم توسط صنعت هوایی در دهه های اخیر اما همچنان یکی از مؤلفه های مؤثر در حوزه گردشگری راه های زمینی است چرا که گردشگران خصوصاً اکوتوریسم ها (بوم گردشگر) و ژئوتوریسم ها ( زمین گردشگری ) تمایل دارند در نقاطی و مکانهایی حضور یابند که دست نخورده و بکر باقی مانده باشد ضمن اینکه فرایند احداث زیر ساخت های سیستم های حمل و نقل هوایی بسیار پرهزینه و تمرکزی است.
سازمان جهانی گردشگری^[۱۱] در مجمع عمومی این سازمان در سال ۱۹۹۳ میلادی که در کشور اندونزی برگزار شد تصمیم گرفت تا پروژه طولانی و با اهمیت گردشگری جاده ابریشم را برای توسعه گردشگری در کشورهای واقع در مسیر این جاده را ایجاد کند. ( بقائی ۱۳۹۱ : ۶۱ )
چشم انداز جغرافیای سیاسی راه های ارتباطی
راه های ارتباطی حرکت و جابجایی انسان را بهمراه داشت حرکت از یک نقطه جغرافیایی به نقطه دیگر افزایش شناخت انسان از محیط اطراف را بهمراه داشت هرقدر که میزان حرکت وتکاپوی انسان افزایش یافت میزان دانش و شناخت او نیز افزون شد، راه باعث تبادل افکار و عقاید شد، راه ها توسعه سکونت گاه ها را به دنبال داشت و رونق تجارت و کسب و کار وابسته به شبکه های ارتباطی بود، قدرت و ثبات سیاسی حکومت‌ها با شبکه‌های ارتباطی معنی پیدا می‌کرد. تا جایی که شبکه‌ی راه‌های ارتباطی یکی از شاخصه‌های مهم توسعه و پیشرفت جوامع معرفی شد.
در برنامه‌ریزی‌های جامع ملی و بین‌المللی که دربردارنده‌ آینده مطلوب و آرمان‌آفرین است.ایجاد بسترهای مطلوب، مؤثر وایمن ارتباطی در صدر اقدامات قرار دارد. شاید این شبهه ایجاد شود که با رشد و توسعه برق‌آسای ارتباطات دیجیتال که حرکت و جابجایی را بسیار کم و سرعت را به حد نور افزایش داده است آیا باز هم شبکه ارتباطی سنتی راه ها (زمینی، هوایی، دریایی) باز هم همانند گذشته دارای اهمیت و اولویت استراتژیک است. بدون تردید جواب مثبت است. حتی به جرعت می‌توان عنوان نمود که شبکه های ارتباطی راه‌ها از گذشته نیز اهمیت بیشتری دارند، شاید بعضی از صاحب نظران به طور اغراق‌آمیز نقش شبکه‌های ارتباطی دیجیتال و فضای مجازی را آنچنان پر رنگ نشان داده‌اند که در نگاه اول اینگونه به نظر می‌رسد تمامی ابعاد زندگی واقعی رو به انحطاط است، اما اینگونه نیست چشم‌انداز آینده شبکه ارتباطی به ویژه با رویکرد جغرافیایی و سیاسی بیش از گذشته مد نظر سیاست‌گذاران قرار دارد. اگر راه‌های باستانی صرفاً به واسطه رفع نیاز جابه‌جایی و حمل و نقل انسان‌ها احداث شده بود و هیچگونه برنامه‌ای برای آن وجود نداشت. امروزه تمامی راه‌ها با نگاه توسعه‌ی جغرافیایی، اقتصادی ،سیاسی و اجتماعی احداث و گسترش پیدا می‌کند.چه یک راه روستایی و چه یک بزرگراه عظیم در این دیدگاه تعریف می‌شوند.
نیاز روزافزون انسان ها به مواد غذایی ، امکانات و تجهیزات مصرفی و اشتیاق وصف ناپذیر جوامع به سفر و گشت و گذار به واسطه وجود راه ها و وسایط نقلیه ارزان و در دسترس ارتباط روز مره سیاسی و اداری در سطح محلی ، ملی و بین المللی ، توسعه ارتباطات فرهنگی ، اجتماعی ، تنها نمونه هایی از نیاز مندی های انسان به شبکه های ارتباطی راه ها است.امروز در توسعه یافته ترین کشورهای دنیا بزرگترین شبکه راه ها زمینی ، هوایی ، دریایی نیز ساخته شده است، و هر روز توسعه می یابد ایالات متحده که انحصار زیر ساختهای ارتباطاتی دیجیتال دنیا را در اختیار دارد بزرگ ترین شبکه آزاد راه های جهان را نیز احداث نموده است کشور چین در چشم انداز توسعه ملی خود هدف گذاری برای احداث ۲۰ هزار کیلومتر بزرگ راه تا سال ۲۰۲۰ را برنامه ریزی نموده است کشورهای در حال توسعه نیز تمام توان خود را برای ایجاد و توسعه شبکه های ارتباطی و حمل و نقل خود به کار گرفته اند. لازم به یاد آوری است در توسعه یافته ترین کشورها نیز برای ایجاد بسترها الکترونیکی و ارتباطات غیر مجازی نیاز به شبکه دسترسی راه های زمینی است تا تجهیزات ، امکانات فنی، سخت افزاری و متخصصین در حوزه آموزش و نرم افزار در یک منطقه جغرافیایی حضور پیدا کنند به عبارتی دیگر لازمه پیشرفت در هر سطح محلی و ملی و بین المللی نیاز به ایجاد و توسعه شبکه ارتباطی راه ها است هر مقدار که فرایند عرضه و تقاضا افزایش یابد شبکه ارتباطی راه ها برای رفع نیاز این دو مقوله گسترش می یابد .
در چشم انداز توسعه راه های ارتباطی سیاست گذاران به دنبال منافع ، اقتصادی، اجتماعی و سیاسی هستند. منافع اقتصادی و اجتماعی در توسعه شبکه راه ها برای عموم قابل درک و ملموس است اما نگاه های سیاسی غالباً آشکار نیست و عموماً نگاه سیاسی در مواقعی ساخت و توسعه شبکه ارتباطی برای عموم نامفهوم و غیر قابل درک باشد اما نگاه سیاسی الویت نهفته در احداث راه ها در عصر حاضر است.
جهت ایجاد و توسعه شبکه راه های ارتباطی نیز در فرایند سیاسی بودن یا اقتصادی و اجتماعی بودن آن تأثیر گذار است به عنوان نمونه توسعه شبکه راه ها در کشور ایران اگر از شرق به غرب و بلعکس باشد در جهت منافع ملی کشور است اما اگر شمال به جنوب و بلعکس باشد اهداف و منافع فراملی و منطقه‌ای آن بیش از منافع ملی خواهد بود و جذابیت بیشتری برای قدرت های بزرگ در منطقه دارد. ( زین‌العابدین)
چشم انداز توسعه شبکه راه های ارتباطی در جهت ایجاد نظام ناحیه بندی جغرافیایی و سازماندهی سیاسی فضا بسیار حائز اهمیت است .عبور یک مسیر ارتباطی ترانزیتی از کنار یک فضای سیاسی کوچک درخواست های متعدد ارتقاء جایگاه آن فضای سیاسی را از سوی مردم سیاستگذاران محلی به دنبال خواهد داشت. احداث و توسعه شبکه راه های ارتباطی همواره در صدر درخواست های مردمی وسیاستگذاران است که نشان از اهمیت و جایگاه شبکه ارتباطی در مراودات سیاسی و اقتصادی دارد.
افزایش نقاط شهری و راه های ارتباطاتی
راتزل جزء اولین جغرافی دانانی است که به تعریف جغرافیای شهر می پردازد و از شهر مفهومی بدین سان ارائه می دهد، یک سکونتگاه دائمی ، جامعه متراکم انسانی و یک زیستگاه انسانی ، دارای حوزه پُر وسعت که در محل تلاقی چندین مسیر حمل و نقل به وجود آمده است ” راتزل با الهام از مکتب جبر جغرافیایی ، محیط گرایی را وارد جغرافیای شهر می کند و در واقع آن را جایگاه و پیدایش شهرها دخالت می دهد” شهر ها در پایان مسیرهای حمل ونقل ، یا در محل تلاقی چندین راه ، همچنین در محل برخورد چندین مسیر حمل و نقل و محل برخورد راه های زمینی و دریایی به وجود می آیند ( شکوئی ۱۳۸۷ : ۴۸ )
با توجه به نگاه راتزل به پدیده پیدایش شهر ها مهمترین عنصر مورد تأکید وی فارغ از فضای جغرافیایی توجه به شبکه حمل و نقل و راه های ارتباطی بوده است توجه وی بر شکل گیری شهرها در محل تلاقی چند مسیر حمل ونقل و پایان یک مسیر حمل ونقل نشانگر اهمیت شبکه ارتباطی در ایجاد وتوسعه شهرها است. چارلزکولی در مکان‌گزینی شهرها دو عامل را مؤثر می‌داند، ۱- امکانات محلی تولید؛ ۲- موقعیت شهر نسبت به مسیرهای حمل و نقل که در جامعه صنعتی مهمترین عامل برای تعیین محل منابع است. وی همچنین می‌گوید بیشتر شهرهای تجاری در طول رودخانه‌های قابل کشتی‌رانی به وجود آمده، یا در کنارهای سواحل گسترش یافته است.بدین صورت که در محل تلاقی دو نوع راه مثل محل تلاقی راه‌آهن یا راه‌های آبی با راه‌های زمینی ایجاد می‌شود(شکوئی ۱۳۸۷ : ۴۹) هرچند که فضای مناسب جغرافیایی و امکانات محلی تولید شرط لازم برای ایجاد و توسعه یک شهر است، اما بدون تردید فقدان شبکه ارتباطی مناسب اصلی‌ترین مانع بر سر راه توسعه مکان حتی مکان های مستعد جغرافیایی می‌باشد، در شرایط مطلوب یعنی فراهم بودن امکانات محلی تولید و شبکه ارتباطی مناسب بسترهای لازم برای توسعه شهر به یک شهر بزرگ ملی یا حتی یک مادرشهر فراهم می‌شود.تحقق این امر بستگی مستقیم به فضایی جغرافیای مناسب، امکانات تولید و از همه مهمتر شبکه ارتباطی حمل و نقل گسترده دارد.
در سال‌های اخیر با رشد سریع شهرهای بزرگ در کشورهای در حال توسعه و ظهور مسائل مربوط به کمبود واحدهای مسکونی و بالا بودن میزان بیکاری مشکلات عدیده حمل و نقل شهری برنامه‌ریزان را بر آن داشته است تا با تقویت شهرهای کوچک و احداث و توسعه شهرهای اقماری در حاشیه شهرهای بزرگ کمی از مشکلات شهرهای بزرگ و پایتخت‌هایی را بکاهند. به عنوان نمونه ساکنین شهر ۲۵ میلیون نفری سائوپائولو در برزیل که دومین شهر بزرگ دنیا محسوب می‌شود، هر روز برای آمد و شد روزانه از محل کار تا محل سکونت ۳ تا ۴ ساعت وقت خود را در وسایل نقلیه عمومی سپری می‌کنند.در سال ۱۹۸۱ شهرداری این شهر حدود ۱۶ درصد درآمد خود را به امر حمل و نقل شهری اختصاص می‌داد (شکوئی ۱۳۸۷ : ۴۱۷) برنامه‌ریزان وسیاست‌گذاران جهت رفع مشکلات شهرهای بزرگ دو هدف را مد نظر قرار دادند؛ ۱- توسعه شهرهای کوچکتر و روستاها ۲- احداث شهرهای جدید و اقماری دور شهرهای بزرگ. برای تحقق این دو هدف ایجاد بسترها و زیرساخت‌ حمل و نقل و شبکه‌های ارتباطی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. احداث راه‌ها و شبکه ارتباطی منظم در یک کشور ضمن توسعه همه‌جانبه سکونت‌گاه ها فرایند جابه‌جایی و مهاجرت جمعیت را از شهرهای کوچک به کلا نشهرها را تعدیل می کند. ایجاد شبکه‌های ارتباطی راه‌ها منجر به تقسیم و تخصیص عادلانه امکانات در سطح کشور را فراهم می‌آورد. نقش راه‌های ارتباطی در توسعه اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، بهداشتی امنیتی در مباحث قبل به تفصیل عنوان شد. بنابراین فرایند ایجاد شبکه های ارتباطی راه ها در توسعه شهر های کوچک و رونق اقتصادی روستاهای مستعد و دارای امکانات تولید بسیار مؤثر است تغییر ماهیت اقتصادی و اجتماعی روستاها منجر به افزایش جمعیت و جلوگیری از مهاجرت ساکنین آنها می گردد که این امر خود به خود درخواست ارتقاع سطح سیاسی واحدها کوچک وتبدیل بخش ها و روستا ها به شهر را فراهم می کند در این شرایط و باتوجه به تعریف شهر به این نتیجه خواهیم رسید که هرگاه چند مسیر ارتباطی به هم تلاقی پیدا کنند و یا چند راه ارتباطی در مکانی ختم شود این منطقه سکونتگاه با دارار بودن شرایط امکانات تولید محلی به شهر تبدیل خواهد شد پس یکی از مؤلفه های افزایش نقاط شهری ایجاد و توسعه شبکه ارتباطی است.
توسعه ارتباطات فراملی و راه های ارتباطی
شبکه راه های ارتباطی همچنان که باعث حرکت و توسعه اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در حوزه مرزهای یک کشور را فراهم می کند در ایجاد و توسعه مناسبات فراملی نیز نقش مؤثر وفعال ایفا می کنند. شاید اولین ومعروف ترین جاده بین المللی دنیا را بتوان جاده ابریشم عنوان نمود، جاده ای که با قدمت باستانی و به طول ۸ هزار کیلومتر آسیای شرقی را به اروپا متصل می‌نمود و از چندین کشور دوران خود عبور می‌کرد. در نگاه نخست اولین راه‌های ارتباطی فراملی جهت امور اقتصادی و بازرگانی مورد استفاده قرار می‌گرفتند و شاید در لشکرکشی‌ها و جنگ‌های دو کشور همسایه برای تسهیل در عبور و مرور نیرو و ادوات جنگی به کار گرفته می‌شدند. هرچند در گذشته تعداد کشورها و شیوه حمل و نقل بسیار محدود و ابتدایی بود، اما باز هم ردپای راه‌های فراملی را می‌توان مشاهده نمود.