از آن جایی که دربرخی از کشورهای پیرو ثبت آزاد سرویسها و امکانات دریایی زیر استاندارد است که موجبات به خطرانداختن امنیت ناوبری را فراهم میآورد وازطرف دیگر دقت بازرسیهایی که دراین کشورها صورت گرفته درحدکافی نبوده است که این موارد پیوسته مورد انتقاد سازمانهای بین المللی ذیصلاح بوده است، لذا درکنفرانس این گونه مسائل مورد دقت بیشتری قرارگرفت وجهت حل آن کنوانسیون چنین پیش بینی نمود که مسئولیت دولت پرچم درتمامی موارد باید به صورت کامل باقی بماند «ودرضمن برای آنکه اداره دریایی از صحت اجرای قوانین و تاثیربازرسیها اطلاع و اطمینان داشته باشد، ضروری دانسته که کشتیهای تحت پرچم به منظور اطمینان ازامنیت ناوبری توسط مقامات دریایی صلاحیتدارآن کشور به طور دورهای ودرزمانهای مناسب مورد بازرسی قرارگیرند.۱ درواقع میتوان گفت که مورد مذکور برای حل مشکل عدم کارآیی کافی بازرسی کشتیها به ویژه درمورد کشتیهای پرچم مصلحتی که زیراستاندارد بین المللی بودند توسط کنوانسیون ارائه گردید. البته قابل ذکراست که علاوه برکشورهای ثبت آزاد که دارای یک اداره دریایی با کیفیت وکنترل بالا نیستند و همچنین بعید به نظرمیرسد که کشورهایی مثل پاناما و لیبریا خود را ملزم به انطباق با موارد مطروحه دراین زمینه نموده ومبادرت به تشکیل یک اداره دریایی ملی درسطحی از کارایی و مسئولیت وکنترل که مورد نظرکنوانسیون است بنیمایند، احتمالاً دربسیاری ازکشورهای جهان سوم نیز وجود یک اداره دریایی در سطحی از تخصص که قادرباشد به صورتی دقیق کشتیها را ازنظر ایمنی واستاندارد آن طوریکه مدنظر کنوانسیون است کنترل نماید، قابل حصول نخواهد بود. با وقوف به اینکه این گروه ازکشورها غالباً دارای ناوگانهای مجهز و مطابق با استانداردهای بین المللی نیستند مشخص است که کنترل اداره امور دریایی درآنها به طور محدودتری برروی کشتیها اعمال خواهد شد وبالطبع سیستم بازرسی دراین کشورها نیز از کیفیت و دقت کمتری برخوردار خواهد بود. البته این مسئله جدا ازضعف عمومی سیستم اداری درکشورهای درحال توسعه درمقایسه با کشورهای توسعه یافته نیست. لیکن بهرحال درکشورهای درحال توسعه که دارای سیستم ثبتی عادی هستند اداره دریایی نیز درحال تکامل بقیه ارگانهای دولتی قرارداشته و دولت به خاطر حفظ حقوق خود درحد امکان درتقویت این ارگان به منظور اعمال کنترل خود برفعالیتهای کشتیرانی میکوشد. برای مثال دراین خصوص درقانون ثبت ایران نیز به طور محدودی ازوظایف اداره دریایی صحبت شده است، بدین صورت که سازمان بنادر وکشتیرانی مسئولیت ارائه تابعیت به کشتیها وکنترل وهماهنگ نمودن فعالیتهای کشتیرانی را درکشور بعهده دارد.۱ که کلیه امور مربوط به خریدوفروش کشتی و ثبت هرگونه تغییرات درکشتیها به عهده این سازمان میباشد. همچنین وظیفه مهم این اداره تهیه سند ثبت کشتی است که کلیه مشخصات کشتی درآن درج گردیده ویک نسخه ازاین سند همواره دردفتر ثبت سازمان وجود خواهد داشت.۲

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

تحکیم نقش دولت پرچم دراداره شرکتهای مالک کشتی
اتفاقات وحوادث دریایی و ایجاد خسارات مالی وجانی به دولتها وآلودگی محیط زیست دریایی موردتوجه کلیه طرفهای شرکت کننده درکنفرانس قرارگرفته بود. بخصوص، پیش آمدن حادثه کشتی «آموکوکادیز» که فرانسه بیشتر ازهرکشور دیگری از آن خسارت دید وبا مشکلات قضایی بسیار پیچیدهای برسرجبران خسارات وارده مواجه رگردیده بود توجه هیئتهای نمایندگی درکنفرانس را به خود جلب کرد. برسراین موضوع بین گروه ها اتفاق نظر وجود داشت زیرا که به جز کشورهای ثبت آزاد، کشورهای پیشرفته صنعتی، جهان سوم و بلوک شرق نیز همواره از عدم تأدیه خسارات مالی درمواقع حوادث دریایی شکایت داشته و بدون تردید دراین موقعیت همه گروه ها علاقهمند بودند که تدابیری اتخاذ شود تا صاحبان و یا شرکتهای مالک کشتی درمواقع ضروری قادر و ملزم به جبران خسارات مالی بوده ونهایتاً بتوانند به ضرورتهای مالی پاسخ منطقی دهند.
عدم کنترل قطعی کشورهای پیرو ثبت آزاد برشرکتهای مالک کشتی
مطرح شدن نقش دولت پرچم دراداره ومدیریت شرکتهای مالک کشتی بیشتراز مسائل ومشکلات پرچمهای مصلحتی نشأت میگرفت. درواقع درسیستم ثبت آزاد که هیچ گونه پیوندی میان کشتی و دولت ثبت کننده وجود ندارد بدیهی است که کنترل کمتری برروی کشتیها صورت میگیرد و ازطرف دیگر کشورهایی که ثبت آزاد را اعمال مینمایند دارای قوانین بسیار سهل و سادهای برای ثبت کشتیها هستند. روشی که عمدتاً برای ثبت یک کشتی دراین گونه کشورها به کارگرفته میشود بدین صورت است که مؤسسه اصلی یا مادرمالک کشتی یک شعبه دردولت ثبت ایجاد نموده که به صورت مالک ظاهری کشتی محسوب می شود.»۱ غالباً مشاهده شده که جهت ایجاد شعبات مذکور نیز این کشورها دارای قوانین بسیار سادهای بوده وحتی هیچگونه ضرورتی برای تأسیس شعبه و استقرار مؤسسه مادر درقلمرو خود ویا سکونت تبعه خود قائل نشدهاند. طبیعتاً دریک چنین شرایطی کنترل دولت پرچم برروی مالکین کشتی بسیار محدود خواهد بود ضمن اینکه شرکتهای کشتیرانی نیز آزادانه میتوانند هرگونه عملی را که مناسب منافع خود می دانند انجام دهند. دریک چنین وضعیتی بروزحوادث وایجاد خسارات وارده هیچ گونه مسئولیت و الزاماتی را برعهده مالکین کشتی ویا دولت پرچم نخواهدگذاشت چرا که مالکین کشتی آزادانه میتوانند ازجبران خسارات وارده امتناع نموده ودولت صاحب پرچم نیز قادرنخواهد بود که الزاماتی را دراین مورد بر عهده صاحبان اصلی کشتیها قراردهد. با عنایت به این موارد، کشورهایی که درطول سالها ضررهای اینگونه مسائل را تجربه کرده بودند، مبادرت به اتخاذ تدابیرو مقرراتی جهت جلوگیری از این قبیل حوادث و ضررهای ناشی ازآن نمودند وبدین منظورآن را جزو وظایف و مسئولیت دولت پرچم برای جبران تعهدات مالی مؤسسات کشتیرانی قراردادند.
دولت صاحب پرچم و تضمین اجرایی تعهدات مالی مؤسسات مالک کشتیها
مورد توجه قراردادن جبران خسارات مالی ناشی ازحوادث دریایی و الزام مالکین و بهره برداران کشتی به انجام تعهدات مالی خود وتضمین اجرای آن به دلیل ذینفع بودن هیئتهای شرکت کننده درکنفرانس، مشکلات زیادی را درپی نداشت واز بدو اولین نشست، زمینه برای تحقق چنین امری مساعد گردید. درجریان کنفرانس، نقش دولت صاحب پرچم درمدیریت و اداره شرکتهای کشتیرانی مورد بحث قرارگرفت وازآن به عنوان مکانیزمی جهت الزام به جبران قروض و تعهدات مالی صاحبان واقعی نام برده شد.۱
درمورد امکان اجرای مسئولیت مالکین کشتی، نظراکثریت هیتئتهای شرکت کننده، درکنفرانس براین مبنا بود که برای تحقق چنین امری، یک حضور قانونی ساده در قلمرو دولت صاحب پرچم برای مشخص شدن مسئولیت مالکین کشتی کفایت میکند. ۲دراین مورد نمایندگان کشورها به حوادث ده سال اخیر اشاره نموده وجهت آنکه دولت صاحب پرچم قادرباشد که به مسئولیت خود درقبال تعهدات مالی مالکین و بهرهبرداران کشتی عمل نماید، ضروری دانستند که صاحبان کشتی درهمان کشور ساکن شده و ازمقررات آن تبعیت نمایند. نهایتاً دراجلاس سوم کنفرانس، درمورد نقش اداره امور دریایی و اعمال مدیریت دولت برمالکین کشتی توافقهایی بعمل آمد و کنفرانس به یک نتیجه کلی دست یافت.۳سرانجام کنوانسیون با اتخاذ یک موضع معتدل سه حالت ممکن را جهت نمایندگی موسسات مالک کشتی درکشورصاحب پرچم پیش بینی نمود:
۱- تأسیس شرکت مالک کشتی درکشورثبت
۲-استقرار یک مؤسسه ازشرکت مذکور درکشورثبت
۳- حضوریکی ازنمایندگان درکشورثبت
برطبق موارد تصریح شده درکنوانسیون، دولت صاحب پرچم بایستی یکی از روش های فوق را انتخاب نماید ودرصورتی که طریق سوم را برگزیند فرد نماینده بایستی دارای تابعیت دولت صاحب پرچم بوده و یا آن که درقلمرو آن کشور ساکن باشد و همچنین بایستی قادرباشد که ازطریق قانون مسئولیتهای مالکین کشتی را بعهده بگیرد. ۱ البته موارد مطروحه که به منظور تحکیم نقش اداره امور دریایی و اعمال مدیریت دولت ثبت برکشتیها توسط کنوانسیون درنظرگرفته شده است. عمدتاً درقوانین ملی ثبت کشورها (به غیرازکشورهای ثبت آزاد) مدنظرقرارگرفته وهمواره نوعی مقررات و شرایط دراین مورد وجود دارد که بدان عمل میشود. ازجمله، عوامل مذکور به ذات در قانون ثبت ایران ملحوظ گردیده است. برطبق این قانون، مالکین کشتی اعم از حقیقی یا حقوقی باید از تابعین دولت ایران باشند۲ که این امر ضرورتاً اقامت یا حضورقانونی صاحبان کشتی را درکشور به دنبال دارد.
همچنین درزمینه تضمین اجرایی تعهدات مالی توسط دولت پرچم، مسئله مهمی که درطی کنفرانس مطرح شد عبارت بود از الزام به تعهدات مالی ناشی ازخسارات وارده توسط شخص ثالث وپرداخت مزدها و سایرهزینهها به دریانوردانی که برروی کشتی کارمیکنند و دراین خصوص کنوانسیون وظیفهای را برعهده دولت صاحب پرچم محول نمود که نسبت به ارائه تضمینهای مناسب برای کشتیهایش ازقبیل بیمه مربوطه، اطمینان حاصل نماید.۱ درمورد پرداخت دستمزدها به خدمه وکارکنان نیز، کنوانسیون اظهار میدارد که دولت ثبت بایستی اطمینان حاصل نماید که مکانیزم مناسبی، مانند رهن دریایی، صندوق مشترک، بیمه دستمزدها، بیمه اجتماعی و یا هرگونه تضمین دولتی تامین شده، توسط یک مؤسسه دولتی کشور شخص مسئول اعم ازاینکه شخص مالک و یا بهره بردار باشد، به منظور پرداخت دستمزدها و مطالبات مربوط به دریانوردان شاغل درروی کشتیهای تحت پرچم آن، درصورت عدم پرداخت کارفرمایان آنها وجود داشته باشد.۲ به نظر میآید که هدف کنوانسیون از اصول فوق، بیشتر برای جلوگیری از آزادی بی ضابطه مالکین ومدیران کشتیهای ثبت آزاد بوده است.
ب- عوامل اقتصادی تعریف ارتباط واقعی
درشروع کنفرانس سخنگوی کشورهای بلوک شرق، مشکلات ناشی ازوجود سیستم ثبت آزاد را برشمرد و اظهارداشت که این سیستم سد راه توسعه تجارت دریایی بوده، مانع توسعه ناوگانهای کشورهای درحال توسعه گردیده و حفاظت محیط زیست دریایی را به واسطه عدم رعایت استانداردهای ایمنی به خطر انداخته ووضع بد اجتماعی و شرایط کاری ناایمن را برای دریانوردان فراهم آورده است. وجود اینگونه مسائل سبب شده که کشورهای گروه (د) ازهمان ابتدا طرفدار حل این مشکل درسطح بین المللی شوند. ضمناً مقاوله نامههای موجود براصل ارتباط واقعی بین کشتی و پرچم ثبت آن، تصریح دارند ولیکن آئین نامههای اجرایی، چنین ارتباطی را مشخص ننمودهاند. بنابر این، کار اصلی کنفرانس حاضر تدوین این آئین نامه اجرایی است که بایستی به شکل یک توافق‌نامه بین‌المللی، شرایط ثبت کشتی‌ها را تهیه نماید. سخنگوی گروه (د) ضمن اشاره به اظهارات گروه (ب) در مورد ایمنی دریانوردی و حفظ محیط زیست و غیره عنوان نمود که اطمینان از امنیت ناوبری فقط زمانی حاصل خواهد شد که یک ارتباط واقعی بین کشتی و پرچم آن وجود داشته باشد . لازمه چنین ارتباطی، توان دولی پرچم در اعمال حاکمیت و کنترل موثر بر روی کشتی‌های تحت پرچمش می‌باشد. لذا مشارکت قابل ملاحظه اتباع کشور صاحب پرچم در امور مربوط به داره کشتی و همینطور در مالکیت باید وجود داشته باشد».۱ بدین ترتیب این گروه از کشورها از همان ابتدا، برداشت اقتصادی از ارتباط واقعی را برای تحقق آن مدنظر قرار دارند و در این مورد، کشورهای گروه (۷۷) و چین نیز با آنها متحد شدند.
منشأ پیشنهاد کشورهای گروه (د) از آنجا ناشی می‌گردید که کشورهای سنتی دریایی جهت اعطای پرچم خود به کشتی‌ها شرایطی را در نظر می‌گیرند که عمدتاً می‌توان گفت که این شرایط شامل اصولی از روابط اقتصادی مابین کشتی و پرچم دولت می‌باشد. گرچه رویه این کشورها در این خصوص متفاوت بوده و هر گروه از کشورها به عواملی، جهت ثبت کشتی‌ها بها نمی‌دهند، ولی در کل همه آنها بر سر وجود نوعی شرایط اقتصادی کمابیش مشابه، اتفاق نظر دارند و اکثراً درصدی از تملک کشتی و ملیت خدمه و کارکنان ارشد را به عنوان عاملی اساسی در نظر گرفته‌اند. این رویه دولت های سنتی اساساً ایجاب نموده بود که کشتی به طور کامل به اتباع کشور تعلق داشته و درصدی از خدمه نیز تابعیت دولت ثبت را داشته باشند.
رعایت این شرایط در حال حاضر نیز در قوانین ملی اکثریت کشورهای جهان وجود دارد. و «آنها مواردی از تعلق کشتی به اتباع کشور و یا تابعیت درصدی از کارکنان و خدمه کشتی را مد نظر قرار می‌دهند و یا در بعضی از کشورها از الزام مشارکت کشور ثبت در مالکیت کشتی نام برده شده است».۱
تاکید بر این موارد و محدود نمودن ثبت کشتی تحت شرایطی، مبین آن است که اینگونه کشورها مایلند که فقط عمل ثبت برای کشتی‌هایی صورت ‌پذیرد که واقعاً متعلق به اتباع آنها باشد.
همان‌گونه که قبلاً نیز بیان شد وجود این عامل مشترک در ابتدا مورد توجه کمیسیون حقوق بین‌الملل قرار گرفت و کمیسیون تلاش نمود که به تعریف «حداقل عامل ملی» که به عنوان یک وجه مشترک بین دولت صاحب پرچم و کشتی است بپردازد و برای تحقق آن شرایطی پیشنهاد نمود، که بدون نتیجه بود.
توجه به این موارد، منشایی برای کشورهای گروه (د) و( ۷۷) ایجاد نمود و در آستانه گشایش کنفرانس پیشنهاداتی را در این خصوص ارئه دهند. بدیهی است که برداشت این گروه از کشورها از تعریف ارتباط واقعی از بعد اقتصادی آن، مشخصاً به منافع گروه (ب) و کشورهای پیرو ثبت آزاد که منافع اقتصادی خود را در وجود این نوع ثبت می‌دانستند، خدشه وارد می‌ساخت. به همین جهت این کشورها به مخالفت با مواضع گروه (د) و (۷۷) پرداخته و ضرایط پیشنهادی آنها را، مخالف با حاکمیت اقتصادی و اصل آزادی دول تلقی می‌نمودند. بحث بر سر عوامل اقتصادی بین هیئت‌های شرکت کننده در کنفرانس و اختلاف آراء و عقاید در این مورد، آن چنان عمیق بود که تحتمال بن‌بست مذاکرات را پیش‌آورد. نتیجتاً کنفرانس جهت آشتی دادن عقاید مخالف و نزدیک نمودن مواضع کشورها به یکدیگر به عنوان راه حل و سازش، پیش‌بینی نمود که شرایط اقتصادی فقط از طریق مشارکت در یکی از عوامل سرمایه و یا خدمه ایجاد شود.
مباحثات سیاسی ـ اقتصادی
از دیدگاه کشورهای گروه (د) تثبیت شرایط اعطای پرچم توسط دولت‌ها از مواردی بود که بایستی در سیاست اقتصادی و منافع ملی آن کشورها مورد توجه قرار بگیرد. بدین منظور این کشورها تلاش نمودند که کشتی را وارد حیات اقتصادی دولت ثبت بنماید. از سویی دیگر کشورهای گروه (ب) و ثبت آزاد که از یک اقتصاد کاملاً لیبرال حمایت نموده و موافق با جریان آزاد سرمایه و نیروی کار بودند به مخالفت با کشورهای گروه (د) پرداختند.
وارد کردن کشتی در حیات اقتصادی دولت صاحب پرچم
وجود سیستم ثبت آزاد و عدم امکان رقابت کشورهایی که از تسهیلات این نوع سیستم استفاده نمی‌نمایند موجب شد که کشورهای گروه (د) به منظور کنترل این سیستم در چهارچوب کنفرانس به تلاش پرداخته و مسئله وارد نمودن کشتی و منافع آن را در اقتصاد ملی دولت پرچم جهت اعطای تابعیت به کشتی‌ها مطرح نمایند.
تردیدی نیست که در کشورهایی که اعطای تابعیت به کشتی بر اساس شرایط و معیارهای اقتصادی استوار است، ناوگان‌های دریایی و همچنین خرید و فروش کشتی‌ها جزو حساب‌های ملی آن کشورها بوده و در موازنه پرداخت‌ها محسوب می‌گردد. به عبارتی صنعت کشتیرانی در اینگونه شرکت‌ها به عنوان یکی از منابع درآمد ملی به شمار می‌آید. از طرف دیگر، این امر در سیاست اشتغال نیز تاثیر غیرقابل انکاری داشته و به عنوان منبع کاری برای اتباع این کشورها زمینه را براس اشتغال نیروی انسانی آنها فراهم می‌آورد که مجموعه این عوامل در توسعه اقتصادی کشور نقش مهمی را ایفا می‌کند.
وارد نمودن عوامل اقتصادی در تعریفی از پیوند واقعی قبل از شروع کنفرانس و در جریان اقدامات کمیته تدارکاتی از طرف گروه (د) پیشنهاد شد و طی پیش‌نویسی توسط نماینده اتحاد جماهیر شوروی به نمایندگی از طرف این گروه در ۱۸ فوریه ۱۹۸۲ به دبیرخانه انکتاد ارائه گردید. در این پیش‌نویس بیان شده بود که :
۱- جهت اعمال موثر قانون و کنترل بر روی مدیریت و یا مالکین کشتی، هر طرف بایستی مطمئن باشد که سرمایه سپرده و مورد مصرف برای تملک یک کشتی، به میزان ۵۰% به دولت ثبت کننده و یا به یکی از اتباع آن و یا به یک تبعه خارجی که به طور دائم ساکن کشور است، تعلق دارد.
۲- به منظور اعمال کنترل قضایی و اجرایی و تکنیکی و اجتماعی بر روی کشتی‌هایی که با پرچم یک دولت حرکت می‌کنند هر یک از طرفین بایستی مطمئن باشند که فرمانده و حداقل ۵۰% از خدمه کشتی از اتباع کشور ثبت کننده باشد.۱
پیشنهاد گروه (د) دارای ۲ جنبه مثبت بود یکی از اینکه مسلماً زمینه را برای توسعه و رشد ناوگان‌های ملی این کشورها مساعد می‌ساخت و از طرف دیگر موجب کاهش تناژ ثبت آزاد شده و قطعاً از جاذبه کشورهای ارائه کننده ثبت آزاد می‌کاست.
در این راستا کشورهای گروه ۷۷ و چین (به استثنای کشورهای ثبت آزاد) از این موارد پشتیبانی نموده و پیشنهادی ارائه دادند که در آن به مشارکت اتباع دولت ثبت در سرمایه کشتی در یک «حد» یا «سقف» مناسب اشاره شده بود.۱ و همچنین خواستار مشارکت درصد «مشخصی» از افسران و خدمه کشتی از میان اتباع کشور خود گردیدند.۲
به زعم این کشورها توجه به تابعیت پرسنل کشتی از عوامل ضروری برای حصول اطمینان از اجرای قطعی موارد قانونی و اعمال کنترل دولت ثبت بر روی کشتی‌ها بوده و موجب تسهیلاتی در این امر می‌گردید. علاوه بر آن پیشنهادات مذکور اثر مثبتی در توسعه اقتصادی این کشورها داشته و عمدتاً به توسعه ناوگان‌های این کشورها می‌انجامید و همچنین شرایط مناسبی را جهت اشتغال برای اتباع آنها فراهم می‌آورد ضمن آنکه این پیشنهاد، مشکل اجرای مسئولیت مالکین و اداره‌کنندگان کشتی را که در ثبت آزاد وجود دارد، تا حدی حل می‌نمود. زیرا وقتی که مالک و خدمه کشتی، دارای تابعیت دولت پرچم نبوده و در آن کشور سکونت هم نداشته باشند، بر اساس اصل محدودیت اعمال قوانین جزایی قثط در ثلمرو کشور، در واقع از نوعی مصونیت برخوردار شده و از هرگونه پیگرد یا تحقیق قضایی توسط دولت پرچم مبرّی خواهند بود. بنابراین با تحقق این ابتکار تا حدودی به حیطه این مصونیت قضایی بهره‌برداران ثبت آزاد خدشه وارد می‌شد.
حصول اطمینان از جریان آزاد سرمایه و اشتغال :
پیشنهاد ارائه شده از طرف کشورهای گروه (د)، گروه ۷۷ و چین مبنی بر شناسایی عوامل اقتصادی «ارتباط واقعی» بیشترین بحث را در کنفرانس به خود اختصاص داده بود زیرا منافع گروه‌های ذینفع به خطر افتاده بود. کشورهای ثبت آزاد با مطالب ارائه شده به مخالفت پرداختند. نماینده لیبریا ثبت کننده دو سوم کل تناژ کشتی‌هایی که به صورت آزاد ثبت شده بودند در کنفرانس اظهار داشت که «به طور کلی ارتباط واقعی در ماده ۵ کنوانسیون ژنو در مورد دریای آزاد و ماده ۹۱ کنوانسیون ۱۹۸۲ بیان شده و سالیان مدیدی است که دولت‌ها در اعطای تابعیت به کشتی‌ها آزادی داشته‌اند لذا از دیدگاه این کشور، مطرح نمودن مواردی مثل تابعیت مالکین و خدمه کشتی و همچنین مشارکت در مدیریت به منظور کنترل کشتی، نمی‌تواند مورد قبول واقع شود، مواردی که در ماده ۹۴ کنوانسیون ۱۹۸۲ درج شده مبنی بر وظایفی که بایستی توسط دولت پرچم اتخاذ گردد تا به طور موثر کنترل قضایی و اجرایی بر روی کشتی داشته باشد، کفایت می‌کند. لذا، لیبریا نمی‌تواند بپذیرد که به اصل حاکمیت دولت‌ها خدشه‌ای وارد شود.۱
از طرف دیگر وارد نمودن ظوابط مذکور جهت یک تعریف بین‌المللی از ارتباط واقعی گذشته از آنکه منافع کشورهای گروه (ب) را که از وجود سیستم ثبت آزاد سود می‌برند، به خطر می‌انداخت برای کشورهایی که قوانین ملی آنها تشکیل شرکت‌هایی توسط خارجیان تحت حقوق ملی آنها و همچنین به موجب توافق‌های چند جانبه، جریان آزاد تبادلات نیروی کار در سطح این کشورها اجازه داده شده بود، نمی‌توانست قابل قبول باشد. این کشورها که عمدتاً کشورهای اروپایی غربی بودند، نمی‌توانستند چنین محدودیت‌هایی را در امور تجاری و اقتصادی خود با توجه به قراردادهای دو جانبه و یا چند جانبه با کشورهای دیگر بپذیرند. بر همین اساس، در دومین اجلاس کنفرانس، نماینده ایتالیا به عنوان سخنگوی کشورهای جامعه اقتصادی اروپا توجه نمایندگان را به اصول اساسی و الزاماتی چند که در مورد جریان آزاد کار و سرمایه در «پیمان رم»۱ وجود داشت و توسط این کشورها امضا شده بود، جلب نمود.۲
علاوه بر آن به نظر می‌رسید که شرایط و ضوابط ذکر شده بیش از حد محدود کننده باشد. لازمه آن این بود که بخش حمل و نقل دریایی ذاتاً می‌بایست از حداکثر انعطاف برای اعمال این شرایط برخوردار باشد.۳ در واقع جهت رعایت این شروط در این بخش لازم می‌امد که سرمایه‌گذاری‌های مهمی صورت بگیرد و ضمناً اخذ وام‌های کلان و سرمایه‌گذاری‌های خارجی نیز برای توسعه آن ضروری به نظر می‌رسید. در زمینه استخدام خدمه از اتباع دولت ثبت نیز اعمال هرگونه شرایط و محدودیت، این خطر را در پی داشت که با دگرگون شدن وضعیت اشتغال، انتقال توانایی و تخصص در بخش حمل و نقل دریایی دچار محدودیت گردد.۴بدین مفهوم که مسئله آموزش و تخصص نیروی انسانی در این مورد بایستی مدنظر قرار گیرد. در اینجا می‌باید به عدم آموزش کافی و عدم وجود نیروی متخصص در کشورهای ارائه کننده ثبت‌آزاد اشاره شود که اجبار در استخدام افراد آنها موجب خطراتی برای خطوط کشتیرانی و همچنین عدم امنیت ناوبری می‌گردید، بر اساس بررسی سازمان بین‌المللی کار در سال ۱۹۸۰ «تعداد دریانوردان به بیش از یک میلیون نفر بالغ می‌گردید، که حدود ۲۵% آنان بر روی کشتی‌های با پرچم خارجی به کار اشتغال داشتند».۵ تعویض این درصد مهم با دریانوردان بومی منوط به قابلیت کشورها در تامین نیروهای متخصص خواهد بود. بنابراین در مورد اعمال اصل مشارکت اتباع کشور در امور پرسنلی کشتی بایستی به صلاحیت و تخصص دریانوردان که بدون تردید در ایمنی و امنیت کشتیرانی بین‌المللی تاثیر به سزایی دارند توجه نمود.
با توجه به جمیع جهات، محرز بود که در چنین شرایطی اعمال نظام و مقرراتی که در جهت بهبود سیاست‌های ملی بعضی از کشورها بود . قیمت تحت‌الشعاع قرار دادن و نهایتاً به ضرر برخی از کشورها تمام می‌شد، مشکل می‌توانست به طرزی واحد و یکسان به مرحله اجرا درآید و حصول توافق بر سر آن قاعدتاً مشکلات زیادی را در پی داشت لذا در این خصوص نیز کنفرانس دچار مشکل شده بود.
مشارکت اتباع کشور در مالکیت و پرسنل کشتی
به منظور نزدیک نمودن مواضع کشورها و جهت دستیابی به نتایج مثبتی در این زمینه، در جریان دومین اجلاس کنفرانس، جهت اتخاذ یک تعریف بین‌المللی از پیوند حقیقی، انعطاف بیشتری در زمینه تعریف ارائه شده توسط گروه (د)، مدنظر قرار گرفت و با توجه به شرایط خاص اقتصادی هر کشور، پیشنهاداتی صورت گرفت که امکان دستیابی به یک توافق کلی را تسهیل می‌نمود در این بین پیشنهاد گروه (۷۷) بر این اساس که کشور ثبت‌کننده باید بتواند ارتباط واقعی با کشتی تحت ثبت خود را از طریق یکی از دو عامل سرمایه و یا خدمه برقرار سازد۱ مورد توجه قرار گرفت. بدین ترتیب که سطحی از افسران ارشد و خدمه کشتی می‌بایست از اتباع دولت ثبت کشتی بوده و یا اتباع دولت ثبت در حد متعارفی در مالکیت کشتی مشارکت داشته باشند. از طرف دیگر گروه (د) نیز انعطاف بیشتری از خود نشان داد و از تثبیت و بیان دقیق سطح مشارکت اتباع کشور، در سرمایه و پرسنل که قبلاً بر آن تاکید داشت، عدول نموده و تعیین آن را به عهده خود کشورها واگذار نمود که هر کشوری با توجه به شرایط ویژه اقتصادی و ملی خود، حدود و میزان آن را تعیین نماید.۱
در یک چنین شرایطی گروه کشورهای (ب) نیز ادغام دو عامل مشارکت در امور پرسنلی و سرمایه را در ارتباط واقعی مدنظر قرار داد.۲
طبیعتاً انعطاف گروه (د) و تعدیل در مواضع آنها از یک طرف و پیشنهاد گروه (۷۷) مورد استقبال سایر کشورها قرار گرفت. جوّ کنفرانس برای انتخاذ یک تصمیم کلی مساعدتر گردید. نهایتاً در زمینه مذکور، ماحصل تلاش‌های کنفرانس منجر به اتخاذ تصمیمی شد که تا حدی تامین‌کننده نظرات همه شرکت‌کنندگان بود زیرا که کنوانسیون اجازه داد دولت‌ها در این مورد آزاد باشند که یکی از دو عامل مشارکت در پرسنل و یا سرمایه را انتخاب و اجرا نمایند.۳
مشارکت در مالکیت کشتی‌ها :
در این مورد کنوانسیون چنین بیان می‌دارد که موضوع مشارکت دولت و یا اتباع آن در مالکیت کشتی‌ها و همچنین تعیین میزان و سطح این مشارکت به عهده دولت ثبت می‌باشد و هر دولتی بایستی «موارد مالکیت کشتی‌های تحت پرچم خود را در قوانین و مقررات ملی‌اش پیش‌بینی نموده و بدان عمل نماید».۴
تنها شرطی را که کنوانسیون برای اجرای این امر قائل شد، این بود که میزان این مشارکت باید در یک «حد کافی» و به میزانی باشد که اعمال موثر حاکمیت و کنترل دولت بر کشتی‌هایش را امکان‌پذیر سازد.
هدف از مشارکت دولت ثبت در تملک کشتی‌ها آنطوری که از مفاد این کنوانسیون استنباط می‌گردد، ایجاد مکانیزمی است که دولت ثبت را قادر سازد که به الزامات بین‌المللی خود در زمینه کنترل کشتی‌ها عمل نماید. ایم با هدفی که در قطعنامه ۲۰۹/۳۷ مجمع عمومی سازمان ملل آمده و تحقق آن را بر عهده کنفرانس گذاشته بود، تفاوت دارد. بر طبق آن قطع‌نامه، سازمان ملل از کنفرانس خواسته بود که توسعه ناوگان‌های کشورهای در حال رشد را مدنظر داشته باشد. همچنین در مقدمه این کنوانسیون افزایش مشارکت کشورهای در حال توسعه در حمل و نقل جهانی مورد توجه قرار گرفته بود. اما علی‌رغم اینها به نظر می‌رسد که کنوانسیون از این هدف که بر عهده‌اش بود، دور گردید. از مفاد کنوانسیون این طور برداشت می‌شود که وارد نمودن عامل مشارکت در سرمایه عمدتاً موجب روی‌آوری صاحبان کشتی‌ها به پرچم‌هایی که حداقل مشارکت در سرمایه را طلب می‌کنند خواهد شد. اگر چه کار بست صحیح کنوانسیون در مورد این اصول از جانب کشورهای ثبت آزاد می‌تواند موجب کم شدن نسبی جاذبه این کشورها و در نتیجه کاهش تناژ آزاد گردد، ولی بنا به همین دلیل این کشورها در اجرای این اصول تا جایی پیش می‌روند که به جاذبه آنها خللی وارد نگردد. و در این صورت مسلماً تغییر موثری در مسائل مربوط به توسعه ناوگان‌های کشورهای رو به رشد به وجود نخواهد آمد.
مشارکت در تامین پرسنل کشتی‌ها :
در مورد مشارکت در امور پرسنلی کنوانسیون مقرر داشت که بخش قابل قبولی از کارکنان، شامل افسران و خدمه کشتی‌های تحت پرچم یک کشور باید از اتباع یا افراد مقیم یا در اقامت دائم قانونی در آن کشور باشند. این مشارکت بایستی در یک مقیاس کافی انجام شود. در اجرای چنین امری کشور ثبت‌کننده دارای وسعت عمل نسبتاً زیادی می‌باشد زیرا که مواردی مثل شرط موجود بودن دریانوردان کارآزموده در یک کشور ثبت از یک طرف و توجه به توافق‌نامه‌های چند جانبه یا دو جانبه یا دیگر انواع ترتیبات قابل اجرا که توسط دولت ثبت با دول دیگر امضا شده باشد، همچنین توجه به اصل بهره‌برداری صحیح و قابل توجیه اقتصادی از کشتی‌های خود توسط دولت ثبت که توسط این کنوانسیون مورد تاکید قرار گرفته است به حد کافی از عوامل مهم و با اهمیتی هستند که دولت ثبت را قادر می‌سازد که اجرای اصل مشارکت در امور پرسنلی کشتی را به طور محدود انجام دهد و یا علی‌الاصول اجرای آن را به تعویق اندازد.۱
در جریان مذاکرات راجع به اصل «مشارکت اتباع کشور در تامین پرسنل کشتی» کشورهای گروه (ب) نگران بودند و نهایتاً پذیرفتن این اصل را مشروط به آزادی انتخاب کشور ثبت‌کننده و با توجه به سیاست‌های اقتصادی و همچنین آمادگی پرسنل واجد شرایط در آن کشور نمودند. این تصمیم کنوانسیون که از اصول پیشنهادی گروه کشورهای مخالف ثبت آزاد (بلوک شرق و جهان سوم) خیلی فاصله داشت، به اندازه کافی موجبات اطمینان کشورهای صنعتی غرب را فراهم آورد و در واقع عوامل «محافظتی» که در کنوانسیون پیش‌بینی شده بود پاسخ مثبتی به نگرانی کشورهای گروه (ب) بود. زیرا که اولاً دول ثبت دارای آزادی کامل در انتخاب بین دو عامل سرمایه و پرسنل می‌باشند و ثانیاً در انتخاب خدمه بایستی میزان کاردانی و تخصص پرسنل را مدنظر داشته باشند. به طوری که از نظر تخصص و کارآیی پرسنل به کار گرفته شده در سطحی باشند که رعایت مقررات و قواعد بین‌المللی به ویژه در مورد امنیت دریا را به مخاطره نیندازند.۲به هر حال حضور این عوامل مشروط‌ کننده، در حدی است که دست دولت ثبت در اجرای این اصل را به اندازه کافی باز گذارده است.
در خصوص وسعت عملی که در انتخاب مشارکت در سرمایه و یا خدمه توسط کنوانسیون پیش‌بینی شده، باید در نظر داشت که علاوه بر کشورهای گروه (ب) که با این پیشنهاد موافق بودند کشورهای جهان سوم نیز به دلیل محدودیت‌هایی که در منابع مالی و نیروی انسانی متخصص داشتند ناگزیر به پذیرش موارد پیشنهادی کنوانسیون گردیدند. زیرا که این کشورها در خصوص مشارکت در امور خدمگی، عمدتاً با کمبود پرسنل متخصص و تعلیم‌دیده روبرو بودند و از طرف دیگر جهت مشارکت در سرمایه نیز ضروری بود که در بخش دریایی سرمایه‌گذاری‌های بیشتری صورت بگیرد که یقیناً این امر برای کلیه کشورهای در حال رشد میسر نبود. بدین جهت ضرورت یافت که کنوانسیون جهت حصول نتایجی مثبت، نرمشی را در مشارکت بین خدمه و سرمایه قائل شود تا در عمل، اجرای این امر توسط کشورهای در حال توسعه ممکن گردد. اگرچه در قوانین بسیاری از کشورهای در حال توسعه مشارکت در هر دو مورد تواماً الزامی است. معهذا، استثنائاتی در نظر گرفته شده است. از جمله در قانون ثبت ایران در خصوص تابعیت فرمانده و افسران و کارکنان کشتی پیش‌بینی شده است که ایت گونه پرسنل می‌توانند در صورت لزوم از اتباع غیر ایرانی باشند. معهذا باید طی چهار سال بعد از ثبت کشتی لااقل به میزان ۵۰ % کارکنان دارای تابعیت ایرانی جایگزین شوند.۱ محرز است که پذیرفتن اتباع غیر ایرانی در کشتی‌های تابعه ایران عمدتاً ناشی از کمبود نیروی متخصص و کاردان در این رشته بوده است. در زمینه مشارکت در سرمایه نیز قوانین ایران شرط اعطای ملیت به کشتی‌ها را الزاماً مشارکت تابعین ایرانی در حداقل ۵۱% سهام واقعی کشتی می‌داند.۲
به هر صورت حسن کنوانسیون شرایط ثبت کشتی ها، این است که توانست مقوله ارتباط واقعی را که از سال ۱۹۵۵ در دنیای کشتیرانی مطرح شده بود بدون آنکه طعریف دقیقی از آن ارائه شود، بیان نموده و شرایط آن را مشخص سازد. اما در زمینه اهداف کنوانسیون که مربوط به کنترل سیستم ثبت آزاد و مساعد نمودن زمینه برای رشد و توسعه ناوگان کشورهای جهان سوم می‌گردد، اثرات آن قابل بررسی است.
اولاً کنوانسیون در مورد توسعه کشتیرانی و افزایش مشارکت در حال توسعه که بر طبق بند ۱۲۸ قطع‌نامه ۵۶/۳۵ مجمع عمومی، اقدام در این مورد به عهده‌اش گذاشته شده بود، نتوانست اقدام و کارآیی موثری داشته باشد. ثانیاً مفاد کنوانسیون شرایط ثبت کشتی‌ها برای مقابله با ثبت آزاد کافی به نظر نمی‌رسید. بدون تردید در ابتدا، مهمترین هدف از تدوین این کنوانسیون مقابله با ثبت آزاد بوده است منتهی به دلیل رعایت اصل حاکمیت دول، عملاً کنوانسیون دچار محدودیت گشته و نتوانسته است به این هدف خود جامه عمل بپوشاند و فاقد هرگونه ضابطه‌ای جهت جلوگیری از اقدام به ثبت آزاد می‌باشد. این موضوع را به وضوح می‌توان از مفادی که مربوط به عوامل اقتصادی تعریف «ارتباط واقعی» می‌باشد، استنباط نمود. به طوری که در این خصوص کنوانسیون جنبه توصیه را داشته و الزام‌آور نمی‌باشند و هر دولتی در اجرای این عوامل، بدون دغدغه خاطر و آزادی کامل و مدنظر قرار دادن منافع خود می‌تواند اقدام به عمل آورد. ماحصل تلاش‌های دول در کنوانسیون در عمل محدود به بیان و تفسیر یک سری اصول کلی و ایجاد شرایطی هماهنگ جهت ثبت کشتی‌ها در عرصه بین‌المللی گردید که هر دولتی در خصوص تعیین شرایط و اصول مذکور و اجرای آن با توجه به ضرورت‌ها و الزامات سیاسی و اقتصادی و ملی خود آزادی کامل دارد. این محدودیت ناشی از مدنظر قرار دادن ارتباط بین حاکمیت اقتصادی دول و ضرورت‌های بین‌المللی می‌باشد.
علیرغم اینکه کنوانسیون نتوانسته خط بطلانی بر عملکرد پرچم‌های مصلحتی رسم نماید، لیکن از جنبه‌های دیگر می‌توان آن را گامی مهم در تحت ضابطه درآوردن فعالیت‌های دریایی به شمار آورد که به هر حال منتج به شرایط بالنسبه مطلوب‌تری در امر کشتیرانی بین‌المللی می‌گردد. به حق باید گفت که در زمینه عوامل اداری تعریف «ارتباط قوی» کنوانسیون دارای آثار مثبتی بوده و در صورت پاسخ مساعد دول در جهت اجرای عوامل مذکور، یقیناً اثرات نامطلوب ثبت آزاد تا حدی مرتفع خواهد گردید. مسلماً میزان کارآیی این امر بستگی به اقدام دول جهت هماهنگی قوانین ملی خود با مفاد کنوانسیون خواهد داشت. کوشش کشورهای ثبت آزاد برای ارائه وجه خوبی از خود در صحنه بین‌المللی با رعایت مفاد آن و اقدامات بعضی از آنها جهت اعمال کنترل توسط اداره دریایی ملی خود، به ویژه در موارد امنیت ناوبری بر روی کشتی‌ها، مؤید کارآیی و اثرات مثبت کنوانسیون در زمینه کاهش بار کشتی‌های پرچم مصلحتی در زمینه عدم امنیت و آلودگی محیط زیست می‌باشد.
می‌توان گفت که یکی از دستاوردهای کنوانسیون شرایط ثبت کشتی‌ها می‌تواند این باشد که تدریجاً بعضی از دول در جامعه بین‌المللی خود را ملزم خواهند نمود که نحوه عمل و اقدامات خود را در زمینه ثبت کشتی‌ها و ارائه پرچم با مفاد کنوانسیون هماهنگ نمایند. مصداق این امر در نحوه اقدام دولت ایالات متحده در خصوص تعویض پرچم نفت‌کش‌های کویتی به نحو بارزی مشخص است. به عبارتی ظاهراً انطباق عمل ایالات متحده با کنوانسیون مذکور حاکی از پذیرش تلویحی آن، توسط این دولت به شمارمی‌رود. البته لازمه این اظهار نظر بررسی و تجزیه و تحلیل حقوقی اقدام ایالات متحده می‌باشد. از آنجایی که تعویض پرچم نفت‌کش‌های کویتی یکی از جدی‌ترین رخدادهای پدیده «پرچم‌های مصلحتی» در صحنه کشتیرانی بین المللی در زمینه جنگ ایران و عراق است که با مداخله یک ابرقدرت شکل گرفت لذا حساسیت موضوع، بحث‌های زیادی را در