۶-۲- تسهیلات پیاده
عابران پیاده جزء لاینفک سیستم های حمل و نقل شهری می باشد. طرح های مناسب برای عابران پیاده نه تنها شامل احداث تسهیلات جدید بلکه شامل اصلاح تسهیلات موجود عابرین نیز می شود. زیرا در صورتی که دسترسی های عابران پیاده افزایش یافته و شرایط مناسب تری برای آنها فراهم شود ، طبعاً تعداد بیشتری از عابران از سیستم های موجود استفادهخواهند کرد . نتایج تحقیقات نشان می دهد ، در صورتی که طراحی، حفظ و نگهداری تسهیلات عابران پیاده مناسب باشد،شهروندان تمایل بیشتری به پیاده روی نشان می دهند و در نتیجه تعداد سفرهای پیاده افزایش می یابد. (صفارزاده،حسن پور :۱۳۸۶،۱۳۵)

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

عابران پیاده طالب تسهیلاتی هستند که ایمن ، و جذاب و مناسب بوده و به سهولت مورد استفاده قرار گیرد . در صورتی که طراحی تسهیلات عابر پیاده اصولی و صحیح باشد دوام آن بیشتر و حفظ و نگهداری آن آسان تر خواهد بود . برعکس اگر تسهیلات عابران پیاده دارای طرح ضعیفی باشد و عابران پیاده ، هنگام استفاده از آن احساس نا امنی و عدم آسایش کنند.میزان استفاده از این گونه تسهیلات کاهش خواهد یافت. تسهیلات ناکارآمد ، با طراحی ضعیف و عدم جذابیت در واقع هدر دادن پول و سرمایه های ملی هر جامعه ای به شمار می رود. هنگام طراحی پروژه های دولتی و خصوصی ، تسهیلات عابر پیاده بایستی مورد توجه قرار گیرد و نیازهای عابران پیاده به عنوان بخشی از طرح اصلی در نظر گرفته شود. (حسن پور ، زنگنه : ۱۳۹۱،۱۷)

تصویر شماره ۱
توجه به تسهیلات عابر پیاده در طرح ها و پروژه های بزرگ عمرانی و شهرسازی باعث بوجود آمدن “طرح جامع تردد عابران پیاده “به عنوان بخشی از پروژه اولیه می شود. بدین ترتیب از ابتدای امر مسائل و مشکلات مربوط به حمل و نقل ، ایمنی و سطح سرویس دهی رفع شده و مشکلات مربوط به عابران پیاده به عنوان یک مسئله قابل حل تبدیل می شود.

تصویرشماره ۲
بنابراین در طراحی تسهیلات عابر پیاده عواملی نظیر ویژگیها و مشخصات محل ،تراکم کاربری زمین در منطقه ، مبدا و مقصد سفرها، میزان استفاده عابران از تسهیلات و هم چنین تعیین میزان افزایش استفاده از تسهیلات عابر پیاده در صورت اصلاح و بهبود اینگونه تسهیلات بایستی مدنظر قرار گیرد. در برخی موارد،درمورد ضرورت احداث تسهیلات عابر پیاده تصمیمات غیر کارشناسی گرفته می شود و به علت تعداد کم عابرین ، احداث و بهبود این گونه تسهیلات در پایین ترین رده اولویت قرار می گیرد . اما بایستی توجه داشت که ایجاد تغییرات مربوط به کاربری زمین و تسهیلات عابر پیاده و یا اصلاح آنها ، تقریبا همیشه باعث افزایش سفرهای پیاده می شود . بنابراین همانگونه که در بندهای پیش نیز ذکر شد،توجه به ایجاد تسهیلات استاندارد و مناسب به عنوان راهکار موثری برای افزایش ایمنی عابران محسوب می شود . در این میان ، گذرگاه های عرضی عابران به عنوان مهم ترین نوع تسهیلات از اهمیت بسزایی برخوردار است.اهمیت طرح های مناسب برای عابرین پیاده شامل احداث تسهیلات موجود عابرین می گردد زیرا در صورتی که دسترسی های عابرین پیاده افزایش یابد شرایط مناسب تری برای انان فراهم می شود و اگر که طراحی و ارائه تسهیلات عابر پیاده ضعیف باشد عابرین پیاده هنگام استفاده از آن احساس نا امنی و عدم اسایش می نمایند و لذا میزان استفاده ی آنان از این گونه تسهیلات کاهش خواهد یافت . )باقری ، ذاکری: ۱۳۸۹،۱۳۶)
پیاده‌راه‌ها به عنوان بخشی از فضاهای شهری، عرصه ­ای را برای وقوع رویدادهای اجتماعی، سیاسی، ایجاد خاطره و بیان احساسات جمعی بوجود می­ آورند. حضور و حرکت پیاده در فضاهای شهری، امروزه با وارد شدن اتومبیل کمرنگ شده و احیای آن از این نظر حائز اهمیت می­باشد که باعث افزایش ارتباطات و برخوردهای اجتماعی از یک سو و موجب احیای شهر و فضای شهری از سوی دیگر می­باشد. شهروندان نیز پیاده‌راه‌ها را به­خاطر امنیت و آرامش فضاهای آن و برقراری تعاملات اجتماعی و گذران اوقات فراغت و عدم وجود خودرو و آلودگی دوست دارندمحدوده­های پیاده بر خلاف بسیاری دیگر از فضاهای گذران اوقات فراغت دارای کارکردهای تفریحی متنوع و گوناگونی هستند که می ­تواند مردم را با هر سن و جنسی به خود جذب نماید. (کاشانی جو ۱۳۸۵، ۴۷).
۷-۲- مطالعات عابرین پیاده :
۱-۷-۲- عابر پیاده چه کسی است : شخصی غیر سوار که بدون استفاده از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری حرکت می نماید ویا مبادرت به جابجایی کالسکه ،چرخ دستی ،جامه دان ، سبدهای چرخ دار و مانند آن می نماید .(روشنی :۱۳۸۶،۲۹)
۲-۷-۲-محل عبور عابرین پیاده : با توجه به قوانین موجود عابرین پیاده بایستی از محلهای تعیین شده عبور نمایند وتردد انها در غیر این محلها غیر مجاز است . عدم تردد در این مسیر ها نه تنها از ایمنی عابرین پیاده می کاهد بلکه باعث تصادفات ناگوار ی نیز می گردد . این محلها عبارتند از : پیاده رو ، گذر کاه عابر پیاده ، پلهای هوایی ، زیر گذر ها ،محل های خط کشی شده و ……………
۳-۷-۲- مزایای پیاده روی : پیاده روی از جنبه های مختلفی برای همه مفید بوده و بر بدن تاثیر مثبت می گذارد که از مهمترین آنان می توان به نکات زیر اشاره کرد: – پیاده روی سریع برای قلب بسیار مفید است. چرا که قلب یک عضو ماهیچه ای است وهر چیزی که باعث شود جریان خون بیشتری در یک ماهیچه ایجاد شود، باعث قدرت بیشتر آن ماهیچه می شود و از طرف دیگر راه رفتن به طور منظم باعث کاهش فشار خون می گردد. – راه رفتن نه فقط باعث قوی شدن عضلات می گردد، بلکه باعث محکم ترشدن استخوانهای محل اتصال می گردد. در زنانی که در سنین جوانی بطور مرتب ورزش کرده و میزان کلسیم رژیم غذایی آنان مناسب است، خطر پوکی استخوان در سنین بالا حدود ۳۰ درصد کاهش می یابد. – تعداد بسیاری از مردم با بالا رفتن سن، دچار آرتروز زانو می شوند، راه رفتن به علت قوی ساختن عضلات اطراف مفصل، باعث کاهش درد می شود. در این حالت ورزش باید یک روز در میان انجام شود تا در این میان فرصتی هم برای استراحت کردن به مفاصل داده باشیم. (سایت تحلیلی عصر ایران :۱۳۸۷،۱)
۴-۷-۲- تکالیف قانونی عابرین پیاده :
به استناد ماده ۲۱ آیین نامه راهنمایی و رانندگی تکالیفی را برای عابرین پیاده در نظر گرفته که عبارتنداز:
بند۱-در محل هایی که پیاده رو وجود دارد از سطح سواره عبور نکنند .
بند۲-در محل هایی که پیاده رو وجود ندارد یا در صورت وجود به دلایلی قابل تردد نباشد، باید از منتهی الیه سمت چپ سواره رو وعکس جهت حرکت وسایل نقلیه عبور نمایند .
بند۳ -برای گذشتن از عرض راه تنها از گذرگاههای پیاده ،پل های هوایی و گذر گاه های زیر زمینی مجاز عبور نمایند .
بند۴-از دویدن ،پریدن ،و ورود ناگهانی به سطح سواره رو خود داری کرده و مراقب حرکت وسایل نقلیه باشند .
بند ۵ – از حصار آزاد را ه ها نگذرند و در بزگراه ها و خیابان ها از لابلای درختان و گل بوته های حاشیه و میانه راه عبور نکنند .
بند ۶- در تقاطع ها با روشن شدن چراغ سبز مقابل خود (چراغ عابر) حرکت نمایند و هنگامی که چراغ عابر قرمز بود عبور نکنند .
بند ۷- از موانع و خط کشی خطوط ویژه ،سواره رو خیابان ها و میدان ها عبور نکند .
بند ۸- در بزرگراه ها و خیابان های اصلی ، از خارج از گذر گا ه های تعیین شده عبور نکنند .
بند ۹- در سوار ه رو خیابان برای سوار شدن به وسیله نقلیه و همچنین صحبت کردن یا خرید و فروش با راننده یا سرنشینان وسایل نقلیه ، توقف نکنند . شایان ذکر است، اگر محل عبور دارای چراغ راهنمایی برای عابرین پیاده باشد بایستی از فرامین چراغ راهنمایی اطاعت کنند. (آیین نامه راهنمایی ورانندگی ،۱۳۸۴: ۷۵ )
۵-۷-۲- حقوق عابران پیاده
هر انسانی در هر جایگاه شخصی و اجتماعی با هر سن و سال و هر نوع جنس در چرخه ترافیکی می‌تواند عابر باشد و این بدان مفهوم است که خطر بالقوه برای شخصی که در فرایند ترافیکی و رفت و آمد قرار دارد، وجود دارد. به همین منظور قانونگذاران برای ایمنی و سلامت عابران، حقوق و تکالیفی قائل شده‌اند. به جرأت هم می‌توان گفت تعداد مواد قانونی که تأکید بر حقوق عابران دارد، بیش از ۵برابر مواد قانونی تکلیف عابران و ناظران است. در این میان دستگاه‌های دولتی بویژه شهرداری‌ها و رانندگان نیز وظایفی بس سنگین در قبال عابران برعهده دارند. از سوی دیگر وظایف دستگاه‌ها شرط لازم ایمنی عابران است. شرط کافی برای ایمنی عابران هم آشنایی آنان با تکالیف‌شان و عمل به آنهاست. ذکر مواد قانونی و اشاره به مفاد آن می‌تواند موجب آگاهی هر یک از گروه‌های مسئول در فرایند ایمنی عابران باشد که برای آشنایی با برخی مفاهیم به حق و تکلیف عابران اشاره می‌شود. حقوق عابران: باستناد آئین‌نامه راهنمایی و رانندگی مصوب ۱۳۸۴ (با مخفف آ.) و قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۹۰ (ق. ر ، قانون راهنمایی و رانندگی مراد است )- به استناد ماده ۲۱۸ آئین‌نامه راهنمایی و رانندگی، شهرداری‌ها موظفند پیاده‌روهای استاندارد، هموار و ایمن با در نظر گرفتن عبور سالخوردگان و معلولان با صندلی چرخ‌دار و یا بدون آن، در حاشیه معابر شهری ایجاد کنند. تأمین روشنایی معابر نیز در ماده ۲۱۹ همین قانون اشاره شده است. متأسفانه گسترش اکثر شهرهای کشور بر بستر بافت سنتی استقرار یافته است و شهرها فاقد پیاده‌رو مناسب هستند. حال آن که همین موضوع، به لحاظ ناآگاهی متولیان و مدیران شهری درک نشده است. بنابراین ساماندهی معابر ایمن برای عابران، نیازمند زمان طولانی می‌باشد و چنانچه شهرداران با مقررات عبور و مرور آشنایی داشته باشند، در ساماندهی پیاده‌روها مؤثرتر خواهند بود . (آیین نامه راهنمایی و رانندگی ،۷۶:۱۳۸۴) ماده ۱۳۶ : این ماده اشعار می دارد : رعایت مقررات مر بوط به حق تقدم عبور برای همه اجباری است ، مگر در مواردی که موجب مقررات خاص با علایم ویژه راهنمایی و رانندگی خلاف این حکم داده شده باشد . (آیین نامه راهنمایی و رانندگی ،۱۳۸۴ :۵۸) ماده ۱۰۳ اشعار می دارد: در چراغ هایی که به عنوان چراغ راهنمای عابر پیاده مورد استفاده قرار می گیر ند . رنگ ها دارای معانی زیر است : چراغ سبز: پیادگان مجاز به عبور از عرض راه می‌باشند. چراغ قرمز: عبور پیادگان از عرض راه ممنوع است، در واقع تأکید بر رعایت حق و تکلیف توأمان عابران دارد. (آیین نامه راهنمایی و رانندگی ،۱۳۸۴ : ۴۸)
۸-۲- مطالعه حوادث ترافیکی
۱-۸-۲– حوادث ترافیکی:تعریف حادثه ترافیکی :حادثه عبارت است از واقعه یا رویداد برنامه ریزی نشده که در اثر برخورد وسایل نقلیه با وسیله نقلیه و یا برخورد با عابرین پیاده و یا واژگونی وسایل نقلیه به وجود می آید . که می تواند منجر به ایجاد آسیب شده ویا پیشرفت یا روندطبیعی یک فعالیت را مختل سازد و همواره در نتیجه عمل یا اقدام غیر ایمن ویا دراثر شرایطی غیر ایمن ویا ترکیبی از این دو بوقوع می پیوندد .
۲-۸-۲-آمار حوادث ترافیکی :
هر فردی که در یک تصادف صدمه یا خسارت می بیند، یا معلول و ناتوان شده و یا اینکه جان خود را از دست می دهد. به دلیل اینکه یک فرد مستقل از دیگران نیست و در شبکه ای در ارتباط با دیگران (شامل: خانواده ، دوستان وهرکسی که از این ضایعه تأثیر می پذیرد زندگی می کند، لذا تبعات این حادثه فقط و فقط به شخص حادثه دیده برنمی گردد، بلکه تمام کسانی که با زندگی وی در ارتباط هستند را نیز تحت تأثیر قرار می دهد. به طور کلی میلیونها نفردر سراسر جهان، به دلیل صدمات ناشی از حوادث رانندگی با مرگ، نقص عضو و یا ناتوانی اعضای خانواده خود روبرو هستند. با توجه به عدم امکان ارزش گذاری واقعی برای جان انسانها و درد و رنج حاصل از دست دادن یک خویشاوند،برآورد دقیق هزینه های یک تصادف، امری غیرممکن به نظر می رسد.هزینه های اقتصادی تصادفات و خسارات ناشی از آن، در کشورهای کم درآمد ۱ درصد از تولید ناخالص ملی و در کشورهای ثروتمند و پردرآمد ۱ درصد و در کشورهای با درآمد متوسط۲درصد می باشد . (مهریاری ، قربانی ، ۱۳۸۵: ۱۲) سالانه ۱میلیون و۲۴۰هزار نفر در جهان به دلیل صد مات ناشی از تصادفات ترافیکی جان خود را از دست می دهند که از این تعداد ۲۷۰هزار نفر آنها عابر پیاده هستند . همچنین مر کز اطلاعات سازمان ملل متحد در گزارش جهانی وضعیت ایمنی جاده ای ۲۰۱۳ حمایت از دهه اقدام آورده است : ۵۹ درصد از کسانی که در تصادفات رانندگی کشته میشوند بین ۱۵تا ۴۴سال سن دارند که ۷۷درصد آنان مرد هستند . به استناد آمار سازمان جهانی بهداشت^۱ در منطقه افریقا خطر مرگ به دلیل جراحت تصادف ترافیکی ۱/۲۴ در هر ۱۰۰هزار نفر ، در منطقه شرق مدیترانه ۳/۲۱ در هر ۱۰۰هزار نفر ودر منطقه اروپا ۳/۱۰ در هر ۱۰۰هزار نفر است .
همچنین مر کز اطلاعات سازمان ملل متحد در گزارش جهانی وضعیت ایمنی جاده ای ۲۰۱۳ حمایت از دهه اقدام آورده است : ۵۹ درصد از کسانی که در تصادفات رانندگی کشته میشوند بین ۱۵تا ۴۴سال سن دارند که ۷۷درصد آنان مرد هستند . به استناد آمار سازمان جهانی بهداشت در منطقه افریقا خطر مرگ به دلیل جراحت تصادف ترافیکی ۱/۲۴ در هر ۱۰۰هزار نفر ، در منطقه شرق مدیترانه ۳/۲۱ در هر ۱۰۰هزار نفر ودر منطقه اروپا ۳/۱۰ در هر ۱۰۰هزار نفر است .
سالانه ۲۷۰ هزار نفر عابر پیاده یعنی ۲۲درصد از مجموع تصادفات در جهان جان خود را از دست می دهند و خواستار اقدام جدی تری بر کاهش این آمار شده است . در کشور های پیشرفته عابرین پیاده
مسن در معرض خطر هستند در حالیکه در کشور های افریقایی است که به ۳۸ درصد می رسد . و پایین ترین مرگ و میر عابرین پیاده مر بوط به کشور های جنوب شرق آسیا با رقم ۱۲ درصد است .
۳-۸-۲-آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی:
۱-۳-۸-۲-پیامدهای بروز حوادث:
الف– پیامد اقتصادی :از پرداخت هزینه درمان و خسارت وسیله نقلیه تا بیکاری به دلیل بستری و معلولیت همگی از پیامد های اقتصادی حوادث بشمار میروند ب – پیامد روانی: ایجاد استرس کوتاه مدت تا دائمی و اختلال در بهداشت روانی خانواده به دلیل تبعات جسمی و اقتصادی ج-پیامد جسمانی :از آسیبهای سطحی تا معلولیت و مرگ د- پیامد اجتماعی: از دست دادن سرپرست خانوار،افزایش زنان و کودکان بی سرپرست،افزایش جرم و جنایت
——————————————————————————————-
( آمار سازمان جهانی بهداشت۲۰۱۳:bijanzadmehr.blogfa.com/post/80 )1
۲-۳-۸-۲- هزینه های اقتصادی، اجتماعی و سلامت عمومی جامعه
محاسبه هزینه های تصادفات جاده ای و صدمات ناشی از آن می تواند به کشورها در درک این واقعیت که سرمایه گذاری برای پیشگیری از تصادفات بهتر از هزینه کردن بعد از تصادف است کمک نماید.جهت ارزیابی صحیح باید کلیه هزینه های مستقیم و غیرمستقیم مورد بررسی قرار گیرند. هزینه های مستقیم که بایدمورد ملاحظه قرار گیرند، شامل اقدامات تأمین سلامت و توانبخشی است و هزینه های غیرمستقیم باید ارزش خدمات،هزینه های خانواده و درآمد از دست رفته بازماندگان، افراد خانواده و مراقبت و پرستاری از شخص مصدوم را شامل شود .بسیاری از کشورهای ثروتمند، هزینه های تصادفات جاده ای را به طور سالیانه محاسبه و اعلام می کنند که این هزینه ها شامل درآمد از دست رفته، هزینه های بازیابی سلامتی، خسارات وارد شده به دارایی ها و اموال، هزینه امور اداری ،هزینه های مربوط به پلیس، دادگاه ها و شرکتهای بیمه و همچنین تأخیراتی که در سفرها اتفاق می افتد، می باشد.هزینه های بازیابی سلامتی و توانبخشی، در مواردی که جراحات وارده بسیار شدید باشد، بسیار گران و پرهزینه هستند. (مهریاری ،قربانی ، ۱۳۸۵ : ۴۴ )
تصویر شماره ۳
تصویر شماره ۴
۳-۳-۸-۲- سن وجنس مصدومین حوادث ترافیکی:
در مقایسه احتمال آسیب مردان و زنان، در همه کشورها احتمال آسیب مردان یک گروه سنی خاص طی سوانح رانندگی بیش از زنان همان گروه سنی می باشد.دلیل این امر شاید این باشد که مردان در مقایسه با زنان بیشتر از وسیله نقلیه استفاده می کنند و بیشتر با آن رانندگی می کنند.همچنین احتمال استفاده کردن داروها ،الکل و تحت تاثیر قرار گرفتن آن و رانندگی با سرعت زیاد و انجام دیگر رفتارهای بی پروای رانندگی در مردان بیش از زنان می باشد. بررسی ها نشان می دهد که بیشتر قربانیان حوادث رانندگی عابرین پیاده از سنین نوجوانی وجوانی بین سن های ۷سال تا ۴۵سال هستند . (مهریاری ،قربانی ، ۱۳۸۵ : ۱۲) در تصادفات شهرستان دماوند برابر آمار بدست آمده از کروکی ها ی ترسیمی بیشترین آمار قربانیان عابرین پیاده مرد ها بوده اند . و سنین جوانی و کهنسالی بیشترین فروانی را داشته است
تصویر شماره۵
۴-۳-۸-۲- عوارض بهداشتی و درمانی ناشی از حوادث ترافیکی
– مجروجین ناشی از حوادث ترافیکی بیشترین استفاده کنندگان واحدهای مراقبتهای شدید واتاقهای عمل می باشند. بخش اعظم افزایش حجم کاری دربخشهای رادیولوژی وفیزیوتراپی و خدمات نوتوانی به علت آسیبهای حوادث ترافیکی می باشد .عوارض روانی اجتماعی به دنبال تصادفات ترافیکی جاده ای حتی برای آسیبهای جزئی وجود دارد..درد، ترس و خستگی تقریبا به مقدار زیاد شیوع دارد.از افرادی که به کار مشغول شدند نمی توانند کارهای معمولی را انجام دهند، خانواده هایی که اعضایش در حوادث ترافیکی کشته شده اند و خانواده هایی که در اثر حوادث ناتوان شده اند یک کاهش دائمی در کیفیت زندگی شان بوجود آمده است . عوارض اجتماعی وروانی اجتماعی ناشی از تروماهای حوادث ترافیکی همیشه با شدت حوادث فیزیکی تناسب ندارد.حتی جراحتهای مختصر می توانند باعث عوارض روانی اجتماعی شدید شوند. (۲۰ ) نتایج یک بررسی نشان داد که در اولین سال بعد از حادثه، نزدیک به یک پنجم کسانی که آسیب دیده بودند دچار یک درصد واکنش استرس زای شدید شدند و یک چهارم آنها نیز دچار مشکلات روانی گردیدند.ضمن آنکه حدود ۱۰ آنها دچار مشکلات روانی طولانی مدت از قبیل اختلال خلق ( ۱۰ % ) اضطراب مسافرت ( ۲۰ % ) واختلال استرسی بعد از تروما ( ۱۱ % )شدند. دربسیاری از کشورهای با درآمد کم ومتوسط و گاهی اوقات در بعضی کشورهای صنعتی هزینه های مراقبتهای طولانی،ازدست دادن نان آورخانه بعلت حوادث ترافیکی میتواند خانواده را به فقر وبدبختی بکشاند.دراین خانواده ها ،فقر و بدبختی به میزان زیاد باعث مشکلات روانی در بچه ها می شود . ( صادقیان ، خسروی ،۱۳۸۷، ۲۲۶ )
۵-۳-۸-۲- آسیبهای شایع