…………………………………………………………………………………………………………………………سرعت زاویه ای چرخ و محور
، ، ………………………………………………………………………………….لختی های دورانی اصلی چرخ و محور
m و mw ………………………………………………………………………………………………………………………………..جرم چرخ و محور
و…………………………………………………………………….به ترتیب نیروهای خزشی در نقاط تماس راست و چپ
و…………………………………………………………………به ترتیب ممان ‌های خزشی در نقاط تماس راست و چپ
……………………………………………………………………………………………………………………..نیروهای ناشی از سیستم تعلیق
………………………………………………………………………………………………………………..ممان های ناشی از سیستم تعلیق
………………………………………………………………………………………………………………………………………….وزن چرخ و محور
و …………………………………………………………………………..نیروهای نرمال سطح در نقاط تماس راست و چپ
و ……………………………………………………………….جزء i ام نیروهای خزشی در صفحه راستی و چپی تماس
و……………………….به ترتیب بردار مکان نقاط تماسی سمت راست و چپ در دستگاه مختصات تعادلی
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………بارمحوری
…………………………………………………………………………………………………………………………شعاع غلتش در سمت راست
……………………………………………………………………………………………………………………………..شعاع غلتش در سمت چپ
………………………………………………………………………………………………………………………….زاویه تماس در سمت راست
…………………………………………………………………………………………………………………………..زاویه تماس در سمت چپ
IWX ……………………………………………………………………………ممان ا ینرسی حول محور طولی مجموعه چرخ و محور
IWY …………………………………………………………………………..ممان ا ینرسی حول محور عرضی مجموعه چرخ و محور
a ……………………………………………………………………………………………………………………………………….نصف فاصله گیج خط
………………………………………………………………………………………………………………………………………..نیروی دمپینگ یاو
…………………………………………………………………………………………………………………………………لقی بین فلنج چرخ وریل
Kr…………………………………………………………………………………………………………………………………………..سختی جانبی ریل
∊ ‌ ……………………………………………………………………………………………………………………………………………..پارامتری کوچک
μ …………………………………………………………………………………………………………………اغتشاش در سرعت رو به جلوی V
……………………………………………………………………………………………………… فرکانس طبیعی پایه سیستم خطی شده
Vn……………………………………………………………………………………………………………………………….سرعت بحرانی غیر خطی
VC …………………………………………………………………………………………………………………………………….سرعت بحرانی خطی
C1 تا C4 ……………………………………………………………………ضرایب دمپینگ برای دمپرهای یاو سیستم تعلیق اولیه

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

Ky ………………………………………………………………………………………………………………سختی عرضی سیستم تعلیق اولیه
Cy……………………………………………………………………………………………………………..دمپینگ عرضی سیستم تعلیق اولیه
K ……………………………………………………………………………………………………………………سختی یاو سیستم تعلیق اولیه
Cy2 ………………………………………………………………………………………………………….دمپینگ عرضی سیستم تعلیق ثانویه
Ky2 ……………………………………………………………………………………………………………سختی عرضی سیستم تعلیق ثانویه
mC ……………………………………………………………………………………………………………………………………………..جرم بدنه واگن
mB ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..جرم بوژی
d…………………………………………………………………………………………………………………………………………………..نصف گیج خط
b……………………………………………………………………………………………………….نصف بازوی سختی یاوسیستم تعلیق اولیه
فصل اول
مروری برادبیات موضوع
۱-۱- مقدمه:
مدلسازی ریاضی بصورت بسیار گسترده ای برای توصیف حرکت قطار بر روی ریل مورد استفاده شده است. با توجه به تنوع پارامترهای موجود در مسا له، ایجاد نمودن یک مدل ریاضی که بتواند همه جنبه های مسئله را پوشش دهد به نظر بسیار بعید می آید. بدیهی است در این میان استفاده از مدلهای خاص هر یک با هدفی خاص (در بردارنده محدود یت هایی) بسیار راهگشا است.
عموما در بررسی دینامیک آلات ناقله و به ویژه آلات ناقله ریلی، فرض بر آن است که المان های جرمی هر یک صلب هستند. هر یک از این المانها دارای ۶ درجه آزادی در راستاهای طولی، عرضی، قائم (درجات آزادی مربوط به جابجایی) رول، پیچ و یاو (درجات آزادی مربوط به دوران) هستند. برای توصیف دینامیکی هریک از این درجات آزادی نیازمند حل یک معادله دیفرانسیل درجه ۲ که عموما کوپل با معادلات دیگر است می باشیم. پس برای توصیف دینامیک یک سیستم N درجه آزادی می توان گفت N×۶ معادله دیفرانسیل کوپله شده باید حل شوند. بدیهی است حل این تعداد معاد له بسیار وقت گیر و هزینه بر است. در اینجاست که ما باید هدف مدل و وظیفه آن را تعیین کنیم.
مشاهدات صورت گرفته نشان داده اند که ارتباط کمی مابین حرکت وسیله نقلیه در راستای قائم و عرضی است. با توجه به این نکته می توان گفت در بررسی عرضی وسیله نقلیه نیاز به در نظر گرفتن اثرات حرکت در راستای قائم نیست. این مسئله در ارتباط با بررسی حرکت در راستای قائم نیز صادق است. در اینجا و در این پژوهش با توجه به اینکه هدف بررسی حرکت در راستای عرضی بوده است تنها درجات آزادی یاو و عرضی در نظر گرفته شده اند.
این ساده سازی نه تنها ما را در حل مسئله کمک می نماید بلکه در انتها نیز توصیف نتایج را آسانتر می سازد.
بررسی عرضی خود می تواند به دو شاخه تقسیم شود :
۱- بررسی پاسخ سیستم: بدیهی است در این رویکرد، هدف بررسی پاسخ سیستم به محرکهای خارجی است.
۲- بررسی پایداری در این رویکرد هدف بررسی پایداری عرضی وسیله نقلیه تحت شرایط کاری مختلف است.
همانگونه که یک سیستم در حالت استاتیکی می تواند پایدار یا ناپایدار باشد یک سیستم دینامیکی نیز می تواند پایدار یا ناپایدار باشد. همانگونه که در استاتیک معیار ما برای بررسی پایداری، بازگشت سیستم به حالت ابتدایی خود است، در دینامیکی نیز معیارهای مشابه برای بررسی پایداری وجود دارد. این معیار اینگونه مطرح می شود: یک سیستم دینامیکی ناپایدار سیستمی است که کوچکترین مقدار جابجایی (تحریک) را به بینهایت واگرا می کند.
۲- ۱- مروری بر کارهای انجام شده :
اولین تحقیق وبررسی روی مسئله پایداری آلات ناقله ریلی توسط د یپیتر[۲] [۴] انجام شد. وی رفتار و سیکل حدی را در یک بوژی دو محوره که دارای چرخهای استوانه ای است بررسی نماید. کاروی توسط ماتسودایرا [۳] [۵]وویکنز[۴] [۶] باارائه مقالاتی دنبال شد. این کارهای اولیه شروع بررسی این موضوع توسط دیگردانشمندان بود. کوپریدر[۵] [۷]اولین کسی بود که مباحث غیرخطی رادر زمینه سیستمهای ریلی بررسی کرد.وی اثرات لغزش چرخ مخروطی بودن چرخ، تماس فلنج و میزان اصطکاک کاسه بوژی را بر روی دینامیک بوژی با ۶ درجه آزادی بررسی نمود. اولین تحلیل دوشاخگی مسئله حرکت آزاد یک چرخ ومحورتوسط هوا یلگول[۶] [۸] انجام شد ومنجربه مواجه شدن با حالت دوشاخگی سیکل حدی شد. در سالهای اخیرمولفان بسیاری حرکت نوسانی آشوبناک ودوشاخگی سیکل حدی رادرباره چرخ ومحور و وسایل نقلیه ریلی مورد بررسی قرار داده اند.
تحلیلهای تئوریکی زیادی برای پیش بینی سرعتهای بحرانی دردینامیک غیرخطی چرخ ومحورها و وسایل نقلیه ریلی انجام شده اند. لاو و برند[۷] [۹]ازروش کریلوف – بوگولیوبوف[۸] [۲۰] برای استخراج دامنه های ارتعاشات چرخ ومحوراستفاده کرده اند. آنها در بررسی خود ازروش اغتشاش برای تحلیل پایداری حرکت نوسانی استفاده کردند. آنها تاثیر پروفیل چرخ وهمچنین تماس فلنج رادراین مطالعه بدست آوردند. سعی نمودند تا با متدی مشابه رفتار یک تک محور را در قوس با درنظر گرفتن تماس فلنج بررسی نمایند. در این مدل تماس فلنج بصورت یک عدد فنر خطی با لقی برابر با لقی گیج خط مدل شده بود.
شفل[۹] [۱۰]بصورت تئوریکی وابستگی پایداری هانتینگ را به ضرایب خزش نشان داد واثردمپینگ سیستم تعلیق را برپایداری وسیله نقلیه وچرخ ومحورراموردمطالعه قرارداد.
درتلاشی که توسط هانس ترو[۱۰]، مهدی احمد یان ویانگ[۱۱] [۱۱,۱۲,۱۳] انجام شد، اثرغیرخطی دمپینگ یاو طولی بررفتارهانتینگ وطبیعت دوشاخگی سیکل حدی در یک چرخ ومحور و همچنین دریک بوژی دومحوره رابررسی کردند. بررسی ایشان حاکی ازاین بود که افزایش متوسط دمپینگ یاو باعث کاهش سرعت بحرانی هانتینگ می شود وافزایش بسیارزیاد در دمپینگ یاورفتارهانتینگ رادرزمینه کنترل بهترودامنه هانتینگ بهبود می بخشد. هوراک و ورملی[۱۲] [۱۴]اثرچین خوردگی سطح ریل را بررفتارهانتینگ یک بوژی مسافری موردآزمایش قراردادند. به علاوه آنها تاثیر پارامترهای سیستم تعلیق اولیه وهندسه چرخ ومحوررا بر پایداری بوژی بررسی کردند.

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت


فرم در حال بارگذاری ...